Eine Verbrauchsmessung ist wichtig, aber welche gibt es und wie unterscheiden die sich?
Diese Woche tauchte eine Meldung des RBB mit der Überschrift „Zwei Drittel der Dieselautos fallen bei amtlichen NOx-Tests durch“ auf. Dabei ging es um Daten vom Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Die hatten einige ältere Diesel mit einem aktuellen Verbrauchszyklus gemessen und festgestellt, dass die Fahrzeuge deutlich mehr NOx emittieren, als die Hersteller angegeben haben. Betroffen waren Fahrzeuge der Klasse Euro 5 und Euro 6. Aber was genau hatte man da eigentlich wie gemessen?
Im Moment verwirren drei verschiedene Abkürzungen: NEFZ, WLPT und RDE. Bei allen drei handelt es sich um standardisierte Verbrauchsmessungen, die von allen Herstellern eingehalten werden müssen. Der NEFZ ist der alte Zyklus, der verwirrenderweise von den Herstellern, obwohl er für Neuwagen seit einem Jahr nicht mehr zugelassen ist, immer noch verwendet wird. Es handelt sich um einen Zyklus, der nicht mehr als eine Lüge ist. Ich hatte darüber schon vor einiger Zeit etwas geschrieben.
Die Messung findet auf einem Prüfstand statt, also in einer Halle. Die Temperatur in der Halle darf bis zu 30 Grad betragen, ebenso darf das Auto auf diese Temperatur vorgeheizt werden. Man darf des Weiteren: Die Reifen bis zur Grenze des Erlaubten aufpumpen. So reduziert man den Rollwiderstand, weil die Reifen so weniger Auflagefläche haben. Fugen und Spalten können abgeklebt werden, so senkt man den Luftwiderstand. Ebenfalls kann man die Lichtmaschine abklemmen, eine Klimaanlage muss nicht laufen. Für eine gesamte Modellreihe (mit einem Motormodell) kann für die Messung das leichteste Basismodell nehmen, der Tank muss nicht voll sein. 25 Prozent der Zeit steht der Wagen. Die maximale Abtriebsleistung beträgt 34 kw.
Seit dem 01.09.2018 werden Neuwagen nach dem WLPT Zyklus gemessen. Hier ist der Fahrzyklus etwas länger ( + 10 Minuten), der Standzeitanteil fällt auf 13 Prozent, der Zyklus ist 23 statt elf Kilometer lang. Die maximale Antriebsleistung beträgt 42 kw. Die Temperaturen beim Test dürfen zwischen 14 und 23 Grad betragen. Allerdings werden bei diesem Test auch die Klimaanlage abgeschaltet. Allein durch diesen neuen Zyklus erhöhen sich die Verbrauchswerte bei einigen Modellen um bis zu 30 Prozent.
Neu aufgetaucht ist der RDE-Zyklus, der ab 2021 für alle zugelassenen Fahrzeuge gilt. Der „Real Driving Emission“ Zyklus macht Schluss mit dem Getrickse. Das Auto wird bis zu zwei Stunden getestet, dabei werden Fahrten in der Stadt, auf dem Land und auf der Autobahn zu je einem Drittel unternommen. Die Standzeit in der Stadt darf nicht mehr als 30 Prozent betragen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 145 km/h Wichtig: Der Temperaturbereich liegt zwischen 0 und 30 Grad, unter erweiterten Bedingen liegt er sogar bei bis zu – 7 Grad.
Was hat das KBA nun gemacht? Es hat Fahrzeuge, die eine Herstellerangabe nach NEFZ haben, unter den erweiterten Bedingen des ab 2021 geltenden RDE-Zyklus getestet. Dass bei einem solchem Test deutlich erhöhte Werte auftreten, ist logisch.
Vielleicht sollte man aber noch zusätzlich erklären, dass die Abgasreinigung nicht permanent arbeitet. Die kleine Chemiefabrik unter dem Auto ist ein bisschen zickig, was besonders hohe und besonders niedrige Temperaturen angeht. Daher hatten sich die Hersteller vor einem knappen Jahrzehnt mal eine schwammige Ausnahmeregel ins EU-Gesetz schreiben lassen. Die besagte kurz und knapp, dass eine Abgasreinigung dann eingeschränkt werden kann, wenn man Schaden vom Motor abwenden muss. Darunter gehört dann eben auch, dass Diesel, vor allem beim Kaltstart und bei niedrigen Temperaturen besonders fett laufen muss.
Das KBA hat einige Fahrzeuge der Euro 5 und Euro 6 Klasse nun bei Temperaturen unter Null getestet und wenig überraschend feststellen müssen, dass die Abgasreinigung dann komplett aussetzt. Was völlig normal ist und damals, als die Autos produziert wurden, auch komplett im Rahmen der rechtlichen Vorgaben lag.
Allerdings hat das KBA auch neuere Fahrzeuge getestet, die in der aktuellen Euro 6d-temp Norm eingestuft sind. Und – taadaaa – die Fahrzeuge hielten sich auch im RDE-Verfahren an die Grenzwerte.
Was sagt uns der Test?
Der Test mit den alten Autos ist eigentlich Unsinn, weil die Autos nie nach einem Standard gebaut wurden, den es damals nicht gab. Er verdeutlicht allerdings noch mal, dass die Messwerte, mit denen geworben wurde, eben nur unter sehr eingeschränkten Bedingungen wiederholbar sind. Alle Fahrzeuge vor Euro 6d-temp sind vor allem in kalten Umgebungen, oft ohne Abgasreinigung unterwegs.
Es zeigt allerdings noch eine weitere Sache. Offenbar gelingt es der Industrie nun Motoren und Abgasreinigungen zu bauen, die die Vorgaben einhalten und sogar einen Schritt weiter gehen. Das lässt dann nur zwei Rückschlüsse zu.
Die eine Möglichkeit ist, dass es der Industrie bis 2018 technisch nicht möglich war Motoren zu bauen, die einen strengen Verbrauchstest standhalten. Die andere Variante ist, dass man zwar schon hätte derartige Motoren bauen können, aber man wollte nicht. Und leider scheint diese Annahme naheliegender. Es gibt aus den Jahren vor der Einführung des WLPT nur wenige Fahrzeuge, die unterhalb der verlangten Grenzwerte liegen.
Was nicht neu ist. Schaut man sich die Fahrzeuge der letzten zwanzig Jahre an, war es immer der Fall, dass die Autos gerade mal so die Grenzwerte geschafft haben. Das Interesse der Industrie aus eigenen Antrieb heraus Fahrzeuge und Motoren auf den Markt zu bringen, die die Grenzwerte deutlich unterschritten haben, war nur eine Ausnahme. Versuche gab es zwar durchaus (3 Liter Lupo, Audi A2) wurden aber auch vom Käufer nicht angenommen.