Mobilitätskonzepte der deutschen Autokonzerne

Eine Runde Autoblogger hat sich angeschaut, wie die deutschen Autokonzerne in verschiedenen Bereichen des Wettbewerbs aufgestellt sind. Hier mein Blick auf die Mobilitätskonzepte der Zukunft. Links zu den Kollegen am Ende des Artikels.

Vor ein paar Tagen veröffentlichte das Bundesamt für Statistik eine für die Autohersteller alarmierende Studie. In der heißt es, dass in Städten mit mehr als 500.000 Einwohner in Deutschland schon 30% aller Haushalte gar kein Auto mehr besitzen. Neben dieser beeindruckenden Zahl ist deren Wachstum ebenfalls spannend. Denn vor 10 Jahren betrug die Zahl noch 22%. Oder anders ausgedrückt: 8% der Deutschen entschieden sich in den letzten 10 Jahren dazu, kein Auto mehr besitzen zu wollen. Also auch 8% weniger Umsatz für die gesamte Industrie. Die das, wegen des Wachstums in Asien locker verschmerzen kann, aber ein Warnsignal ist das schon.

Die erste Frage ist natürlich, warum die Deutschen weniger Autos kaufen. Die wirtschaftlichen Indikatoren sind gut, zwischendrin gab es auch noch die Abwrackprämie und viele deutsche Hersteller locken mit günstigen Leasingangeboten. Dazu kommt, dass einige Hersteller, hier vor allem VW, neue Kleinwagen aufgelegt haben, die gut in die Stadt passen.

Doch auf der anderen Seite stehen die rasant gestiegenen Kosten, vor allem bei den Benzinpreisen, aber auch im Bereich der Parkplätze. Rechnet man die monatlichen Kosten für einen fünf Jahre alten Golf mal zusammen, kommt man mit Werkstatt, Steuer, Sprit, Wertverlust usw. auf immerhin 271 Euro. Gleichzeitig haben viele Ballungsgebiete in Sachen ÖPNV massiv nachgelegt. Busse und Bahnen fahren mit engeren Taktungen, Linien wurden ausgebaut. Mittlerweile ist man mit dem ÖPNV meist schneller auf der Arbeit, als mit dem Auto, mit dem man Morgens und Abends im Stau steht. Die Verkehrssituation ist in einigen Gebieten wirklich miserabel. So sehr, dass zum Beispiel VW dazu übergangen ist, die Arbeitszeiten zu flexibilisieren (mittig im Text), damit die morgendlichen Staus kleiner werden.

Dass das Auto auch auf lange Sicht für die individuelle Mobilität unverzichtbar sein wird, steht außer Frage. Zumindest, wenn man nicht direkt in der Stadt lebt. In Ballungsgebieten, also dort, wo in Deutschland ein Großteil der Menschen lebt, sieht die Sache anders aus. Und wie sind die deutschen Hersteller darauf eingestellt?

Mercedes und BMW haben schon erkannt, dass der Absatz der eigenen Produkte in europäischen Ballungszentren rückläufig ist. Die Reaktion bestand im Aufbau eigener Carsharing Netzwerke. BMW setzt in Zusammenarbeit mit „Sixt“ auf das System „DriveNow“, Mercedes hat zusammen mit Europcar „car2go“ ins Leben gerufen. Beide Systeme sind erfolgreich, auch wenn die Umsätze sich teilweise noch schleppend entwickeln, was auch an den Preisen und der Verfügbarkeit der Autos liegt. Bei Mercedes sieht man die „Sharing-Kultur“ auch in anderen Bereichen wachsen. In den USA testet man gerade eine Art betreuten Kinderfahrdienst. Eltern können ihre Sprößlinge in einem Kleinbus verfrachten, der Fahrer sorgt dafür, dass die Kinder auch wirklich zum Sport gehen und bringt sie danach wieder nach Hause.

Eine Hoffnung, den klassischen Individualverkehr aufrecht zu erhalten, liegt in selbstfahrenden Autos. Wenn man sich um die Bedienung des Autos nicht mehr kümmern muss und man nebenbei im Auto lesen oder arbeiten kann, greifen die Menschen wieder mehr zum eigenen Fahrzeug, so der Gedanke. Doch so leicht wird die Sache nicht. Denn die Kosten für die neue Technologie sind noch so hoch, dass sich der Einbau in Kleinfahrzeuge nicht lohnt. Es wird noch mindestens zehn Jahre dauern, bis die Technik so günstig ist, dass kleine Elektrofahrzeuge automatisiert durch die Gegend rauschen. Für die Zwischenzeit hoffen wenigstens BMW und Mercedes, dass sie mit dem Carsharing eventuelle Verluste ausgleichen können.

Und was ist mit Audi, bzw. VW? Erstaunlicherweise tut sich in der VW-Gruppe zumindest offiziell nichts. Ein eigenes Carsharing-Angebot ist nicht zu sehen (Update: das ist so nicht korrekt, VW bietet in Hannover ein System an.), obwohl zumindest VW mit dem „Up“ das ideale Auto dafür hätte. Verpennt da jemand einen Trend? Bei Audi gibt es zumindest eine neue, allerdings bisher kaum bekannte, Leasing-Variante. „Audi select“ heißt das Ganze. Der Kunde kann aus drei Modellen pro Jahr wählen, zahlt eine etwas erhöhte Leasinggebühr, die dann dafür aber etliche Kosten (Versicherung, Inspektion) umfasst. So kann man sich im Winter einen SUV und im Sommer ein Cabrio besorgen, ohne dass man einen lästigen Leasingvertrag wechseln muss. Aber eine Antwort auf die drängenden Mobilitätsfragen in Ballungszentren ist das nicht.

Doch man wäre gut beraten, wenn man in diesem Bereich investiert. Eine „City-Maut“ wie sie London schon eingeführt, ist in Zeiten klammer Kassen der Kommunen nicht sehr unwahrscheinlich, auch nicht, dass man in einigen Städten den Verkehr stärker reglementiert. Dazu gehören bevorzugte Spuren für Busse, mehr Parkplätze für Carsharing-Unternehmen oder generell verteuerte Parkplätze. Und das Benzin wird auch nicht günstiger.

Während also Mercedes und BMW an Antworten basteln, scheint man bei VW/Audi noch ein wenig im Dunkeln zu tappen. Eine klare Strategie ist zumindest nicht zu erkennen. Es gibt zwar Think Tanks wie das „Audi Urban Future Initiative„, aber bis diese Ideen dann auch am Markt umgesetzt werden können, vergehen noch Jahre. Es ist ein wenig überraschend, dass ausgerechnet Audi den Claim „Vorsprung durch Technik“ in Sachen Zukunft der Mobilität nicht umsetzt.

Global betrachtet sind BMW und Mercedes für eine Zukunft, die mehr auf eine Sharing-Kultur setzt, gut aufgestellt. Denn auch in den Großstädten in Asien und in den USA überlegt man sich, wie man auf den wachsenden Verkehr und die gleichzeitige Verknappung der Rohstoffe reagieren soll. Die beiden deutschen Hersteller haben mit ihren Carsharing-Systemen zumindest einen Grundstock gelegt, Mercedes ist mit „car2go“ in verschiedenen Städten der USA auch schon aktiv. VW/Audi muss da schnell aufholen, was angesichts der Möglichkeiten des Konzerns sicher machbar ist. Warum man so lange wartet, ist dann das Rätsel.

(Disclaimer: Ich bin Communications Director bei Allryder, einem Startup, dass mit car2go und DriveNow zusammenarbeitet)

Thomas Majchrzak zu BMW
Jens Stratmann zu Audi
Robert Basic zum Thema Autoindustrie insgesamt
Besim Karadeniz zum Thema Opel

20 Gedanken zu “Mobilitätskonzepte der deutschen Autokonzerne

  1. Ehrlich gesagt möchte ich mein Auto nicht mit Hilfe des Smartphones suchen müssen. Die festen Plätze bei klassischen Carsharinganbietern sind so schlecht nicht.

    Sven, zufriedener Kunde bei Stadtmobil

  2. Hallo Sven, das kleine Problem mit Systemen wie „Stadtmobil“ ist, dass ich wissen muss, wo die Standplätze sind. Das geht in „meiner Stadt“ sicher, bin ich aber woanders, muss ich die Plätze suchen. Ein weiterer Vorteil der Konkurrenzsysteme ist, dass man den Wagen halt überall abstellen kann. Das macht die Suche zwar schwieriger, aber deswegen gibt es ja auch so Angebote wie „Allryder“ :)

  3. Nachteil von Stadtmobil und Co. ist die Unflexibilität beim zurückgeben. Der feste Platz zum ausleihen ist ein Vorteil.

  4. Freundlicher Hinweis: wenn die Anzahl der Personen, die kein Auto haben wollen, von 22 auf 30% steigt, dann bedeutet das für die Autohersteller nicht 8% weniger Umsatz, sondern 70 durch 78 = 0,897 = 10,3% weniger Umsatz. Kurz gesagt: die 8 geht in 78 genau 10,3 mal rein.

    Ich weiß dass ist Korinthenkackerei und die Bevölkerungsentwicklung haben wir unberücksichtigt gelassen (auch den durchschnittlichen Autopreis, die Inflation und was weiß ich nicht alles), ich wollt das trotzdem mal hinschreiben weil Prozentrechnung so eine Sache ist durch die der Mensch jedes Jahr Milliarden liegen lässt – weil er nicht begreift, dass nach einer Preissenkung von 50% eine Preiserhöhung von 100% eigentlich den Ursprungspreis bedeutet. Und umgekehrt.

  5. Ach nochwas: Englisch ist ja schön hipp und so, aber der „Disclaimer“ müsste „Disclosure“ heißen… oder man schreibt einfach „Offenlegung“

  6. Das Angebot von VW gibt es auch in Braunschweig. Zumindest fahren hier durchaus merklich Quicar Autos (doppelt gemoppelt?) durch die Gegend.

  7. Ein VW-Berater erklärte mir mal; VW sei kein strategischer, sondern ein taktischer Konzern. Ihm gehe es um Volumen, nicht um hoffnungsvolle Nischen. Die haben das Geschäftsfeld bestimmt auf dem Radar und gucken erst einmal, ob da ‚was geht. Wenn ja, dann steigen sie groß ein.

  8. Ich bin „Stammkunde“ bei Stadtmobil, d.h. buche öfters mal ein Auto.
    Und ich genieße die festen Stellplätze. Kein Parkplatzsuchen! Das ist ein unschätzbarar Vorteil.

  9. Ich werde nächstes Jahr 40 und habe noch nie ein Auto besessen. Dafür gibt es vor allem zwei Gründe: Ich hab es mit Wohnsitzen in Gütersloh, Bielefeld, Hamburg und Berlin nie täglich gebraucht. Ja mehr noch, in Hamburg oder Berlin kommt Autofahren ja der Schizophrenie gleich, wenn man für eine Strecke für die man mit dem ÖPNV oder dem Rad 20 Minuten braucht, mit dem Auto in 30 Minuten schafft, nur um dann noch mal 30 Minuten nach einem Parkplatz zu suchen. Ich erinnere mich mit großer Freude an meinem Balkon im Generalsquartier in Hamburg, raus zur STraße, wo wir als Abendunterhaltung den Leute beim Parkplatzsuchen und den Versuchen in zu kleine Parkplätze zu kommen zugeschaut haben.

    Obwohl unsere Innenstädte in den 60ern und 70ern dem Auto geopfert wurden und vieles, wie Einkaufsstrukturen für das Auto optimiert wurden, ist diese Optimierung heute gescheitert. Autofahren in der Großstadt (oder selbst Mittelgroßstadt wie Bielefeld) ist mit denken nicht zu rechtfertigen, wenn man nicht gerade jeden Tag 20 Kilometer in irgendein Gewerbegebiet pendeln muss.

    Der zweite Grund ist das schlichte Risiko. Mehr als 3000 Menschen wurden letztes Jahr im Straßenverkehr getötet. Und mir hat der Physik-LK so eindringlich „Kraft gleich Masse mal Beschleunigung“ ins Hirn gemeißelt, dass mir in fast jedem Augenblick im Auto klar ist, dass ich problemlos im nächsten Moment ein Leben auslöschen kann, oder mein eigenes ausgelöscht wird. Die Gleichgültigkeit mit der 3000 Verkehrstote jedes Jahr hingenommen werden, macht, dass ich das Auto ansich verachte und wenig Dinge für politisch wünschenswerter halte als den Niedergang des privaten Nahverkehrs.

    Deswegen freuen mich natürlich die Zahlen, auch wenn ich etwas wiedersprechen muss: Denn auch ich bin ja ab und an auf ein Auto angewiesen und greife dann seit gut 5 Jahren zum Car Sharing. Und in der Zeit konnte ich sehen, dass mein Anbieter seine Flotte und seine Stationen schon sehr deutlich ausgebaut hat. Auf jeden, der bei uns in der Gegend kein Auto besitzt, kommt schon ein nicht unsignifikater Anteil an einem Carsharing-Auto würde ich mal schätzen. Ganz so düster sieht es in Deutschland also nicht aus.

  10. Tja, die Renditeerwartungen sind auf längere Sicht mehr als absurd.

    „Schon Ihre Enkel werden jeden zweiten Monat ein neues Auto kaufen mu?ssen.“, sagte Volker Pispers in seinem Programm aus 2011, hier vom 7.2.2011 in Bonn:

    In der Langfassung:
    „VW hat gesagt: Wir brauchen 7% Produktivita?tszuwachs jedes Jahr um den Standort Deutschland zu halten. Allein VW. 7% Produktivita?tszuwachs – wie erreicht man das? Sie ko?nnen zum Beispiel, jedes Jahr die selbe Zahl Autos mit 7% weniger Mitarbeiter herstellen. Wie oft ko?nnen Sie 7% der Belegschaft entlassen, bis Sie keine mehr haben? ? Ist kein Konzept fu?r die Zukunft, oder? Sie wollen ja in 20 Jahren ihre kapitalgedeckte Altersversorgung mit VW-Aktien abdecken. Bis dahin mu?ssen Sie ja durchhalten. Die andere Mo?glichkeit ist: Mit der selben Zahl Mitarbeiter und 7% weniger Lohn jedes Jahr. Wie oft ko?nnen Sie den Leuten 7% Lohn ku?rzen, bis sie nicht mehr zur Arbeit kommen ko?nnen? Geht also auch nicht. Die Mo?glichkeit, die existiert ist also nur: Mit der selben Zahl Mitarbeiter und den selben Lohn jedes Jahr 7% mehr Autos herstellen. Das schaffen die auch bei VW. Das ist nicht das Problem. Das Problem ist die Dinger zu verkaufen. Wir haben schon jetzt in Europa 20% mehr Autos die hergestellt werden als verkauft werden ko?nnen. VW will jedes Jahr 7% Produktivita?tszuwachs dazubekommen – jedes Jahr! Das sind ja Exponentialkurven. Schon Ihre Enkel werden jeden zweiten Monat ein neues Auto kaufen mu?ssen. ?“

  11. Danke für diesen Übersichtsbeitrag mit ebenso wertvollen Links zu diesem interessanten Thema, welches m.E. weder in den Mainstream- noch in den Wirtschaftsmedien angemessen ausgenommen wird.

  12. Der Verkehr ist nicht das was das Auto in den Städten das Genick brechen wird, sondern die Parksituation. Verkehrsmäßig sieht es in deutschen Großstädten noch einigermaßen gut aus, gerade verglichen mit anderen europäischen Ländern. Fahren läuft gut, aber irgendwann muss man das Ding ja Parken. Hier fängt das Problem an. Die Städte weigern sich innovative Konzepte für den „ruhenden Verkehr“ zu entwickeln. Das betrifft die Bewohner der zentralen Wohnquartiere genauso wie die Pendler aus dem Umland. In der Stadt ist das Konzept, durch Reduzierung der Parkfläche – gerade auch in Namen der „Förderung des Radverkehrs“ – und andere Einschränkungen wie Parkraumbewirtschaftungszonen, zurückzudrängen. Ständige 10 Minuten Parkplatzsuche und am Ende doch ein Knöllchen, in den Großstädten mittlerweiele Standard, das schreckt doch mittlwerweile immer mehr vor der Anschaffung des eigenen Auto ab. Aber auch im Umland der Städte hat ein Umdenken begonnen. Park&Ride-Konzepte hinken nach meinen Erfahrungen überall der Nachfrage hinterher. Statt zwei Autos pro Familie langt oft eines, denn das andere ist nur zur Fahrt zur nächsten S-Bahn-Station zu gebrauchen, und wenn man nach 8:00 ankommt, ist es der gleiche Parkplatzsuchverkehr, wie in der Stadt. Also geht es aufs Fahrrad.

    Mobilitätskonzepte? Fahhräder verkaufen, das erscheint angesichts der Verkehrspolitik derzeit die vielversprechenste Lösung.

  13. Hier wird von 30% der Bewohner in Städten mit mehr als 500.000 auf die Gesamtheit geschlossen.
    Es gibt etwa 9 Millionen Bewohner von Städten über 500.000 und diese haben eine starke V-Verteilung auf die drei unteren und zwei oberen Einkommensdezile und auch die Altersverteilung sieht V-förmig aus. Dadurch drängen sich andere Erklärungsansätze als die „bewusste Entscheidung“ in den Vordergrund – der erste ist wirtschaftliches Unvermögen.

  14. „Oder anders ausgedrückt: 8% der Deutschen entschieden sich in den letzten 10 Jahren dazu, kein Auto mehr besitzen zu wollen.“
    Warum wird erst falsch gerechnet und dann noch behauptet, dass alle Deutschen in Ballungsräumen ab 500.000 EW leben? Der Rückgang bezieht sich ja nur auf diese Gebiete.

  15. Was ich bei diesem ganzen „Individual-Selbstfahr-Auto“-Gedöhns nicht wirklich nachvollziehen kann, ist ja: Hm .. also .. so Busunternehmen fahren auch für mich? Und was ist mit der Bahn und dem ÖPNV?

    Wozu sollte ich mir da für ein Schweinegeld ein Auto dauerhaft leisten, wenn ich nicht mal selber entscheiden darf, wohin, wann und wie das Teil fährt? „Computer fahren besser“ – ja, Skynet lässt grüßen. Oder Captain America: Wintersoldier.

    Entweder sinnvolle Konzepte – hier im Kommentar benanntes Stadtmobil, oder etwa Mitfahrgelegenheiten (ausgenommen die mit dem .de hinten dran), sowas wie Flinc usw – oder es einfach mal gediegen sein lassen.

    cu, w0lf.

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