Month: April 2017

Rauswurf bei Überbuchung auch in Deutschland?

Den United Airlines Flug 3411 von Chicago nach Louisville werden die Passagiere nicht so schnell vergessen. Da der Flug überbucht war und vier United Angestellte nach Louisville mussten um am folgenden Tag einen Flug zu übernehmen, mussten vier Passagiere das Flugzeug verlassen. Man stellte für den Flugverzicht 800 Dollar und eine Hotelübernachtung in Aussicht, aber niemand wollte sich darauf einlassen. Per Computer wurden dann vier Passagiere ausgewählt, die den Flieger verlassen mussten. Eine der ausgewählten wollte nicht und wurde dann von Sicherheitskräften nach aus dem Flugzeug gezerrt. Andere Passagiere filmten das Drama und ein paar Stunden später steckte United in einer massiven PR-Krise.

Das Recht ist auf Seiten der Fluglinie. Die darf bestimmen, wer auf einen Flug darf und wer nicht. Das gilt auch für Passagiere, die schon ihren Sitzplatz eingenommen haben. Die AGB von United sind da völlig klar.

Warum Überbuchen Fluggesellschaften ihre Flüge?
Einige Airlines überbuchen ihre Maschinen regelmäßig um die Auslastung möglichst hoch zu halten. Statistisch gesehen gibt es für jeden Flug eine „No-Show“ Rate, also Passagiere, die zwar gebucht haben, aber nicht auftauchen. Manche Gesellschaften rechnen bei Flügen, die sehr voll sind, diese „No-Show“ Rate mit ein. Tauchen wider Erwarten alle Passagiere auf, kommt es zu diesen Überbuchungen.

Kann sowas auch in Deutschland passieren?
Selbstverständlich. Die Beförderungsbedingungen der Lufthansa sagen dazu unter dem Punkt 14.5.1.: „Bei der Vergabe der verfügbaren Plätze werden wir unbegleiteten Kindern, kranken und behinderten Fluggästen Vorrang einräumen. Ansonsten werden die Fluggäste in der Reihenfolge ihres Eintreffens und unter angemessener Berücksichtigung ihrer Interessen zur Beförderung angenommen.“ Auch bei Eurowings und Air Berlin finden sich ähnliche Passagen.

Wie kann man sich dagegen wehren?
Gar nicht. Die Fluglinie kann bestimmen, wer mitfliegen darf und wer nicht. Allerdings hat man in der EU bei einem Rauswurf das Recht auf eine Erstattung. Wie im Fall von United wird diese Erstattung meist sofort angeboten. Aber anders als im Fall von United, wo 800 Dollar als Gutschein angeboten wurden, hat man in der EU das Recht auf eine Bargelderstattung. Am Flughafen selber wird einem meist aber auch nur ein Gutschein angeboten.

Wie wählen die Airlines aus, wer rausfliegt?
Kinder und Menschen mit Behinderungen sind von einem Rauswurf nicht betroffen. Jeden anderen kann es treffen, unabhängig von der Buchungsklasse. Die meisten Airlines vermeiden es aber ihre Gäste aus dem Flugkabine zu zerren. Stattdessen geht man nach der Reihenfolge des Erscheinens, bzw. des Check-Ins. Wer als letzter am Schalter ist kann Pech haben und rutscht auf die Warteliste.

Gibt es Tricks um sich vor einem Rauswurf zu schützen?
Es gibt ein paar Möglichkeiten, die einen Passagier bei einer Überbuchung helfen können. Hat man bei einer Fluglinie einen besonders hohen Status, ist die Chance für einen Rauswurf gering. Wer als „HON“ oder „Senator“ bei Lufthansa fliegt, wird eher mitgenommen, als jemand ohne Status.
Auch die Buchungsklasse macht einen Unterschied, selbst in der Economy. Airlines haben eine Fülle von unterschiedlichen Buchungsklassen, die mit Buchstaben gekennzeichnet sind. Bei der Lufthansa gibt es allein in der Economy die Klassen: Y, B, M, H, X, V, W, Q, S, G, K, L, T, E, U. Dabei stehen „B“ und „Y“ für die teuersten Tickets, „K“ und „L“ für die günstigsten Tickets. Bei Überbuchungen entscheidet dann auch, ob jemand den vollen Preis für ein Ticket gezahlt hat, oder man ein Ticket zum Discount-Preis gebucht hat.

Am Rande bemerkt: Das war ein kurzer 50 Minuten Flug über knapp 480 Kilometer und nicht quer durch die USA. Ein bisschen rätselhaft ist mir, warum United da keine andere Lösung gefunden hat. Mietwagen für die Passagiere oder die Crew, die fliegen sollte.

Schützen autonome Autos vor Auffahrunfällen?

Der Autor Thomas Gsella beschreibt sehr deutlich, wie seine Schwester und deren Tochter bei einem schweren Auffahrunfall auf der Autobahn ums Leben gekommen sind. In den Kommentaren zu diesem Text wird oft darauf hingewiesen, dass autonome Autos und/oder ein Tempolimit solche Unfälle verhindern würden. Aber stimmt das?

Bei 200 km/h legt ein Auto 55,5 Meter pro Sekunde zurück. Zum Vergleich: Die Leitpfosten auf der Autobahn stehen in einem Abstand von 50 Meter. Um von 200 km/h auf 0 km/h abzubremsen, benötigt ein Sportwagen wie der Porsche 911 rund 130 Meter. Autos mit einer schwächeren Bremsanlage benötigen mindestens 30 bis 40 Meter mehr. Immer davon ausgehend, dass der Fahrer die Bremse auch wirklich sofort voll belastet, was selten passiert. Tatsächlich bremsen die meisten Fahrer auch bei hohen Geschwindigkeiten zu zögerlich. Der Bremsdruck wird nur sukzessive erhöht, statt sofort mit voller Kraft auf das Pedal zu steigen.

Schert plötzlich ein Fahrzeug auf der Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h aus während von hinten jemand mit 200 km/h unterwegs ist, bleibt also nicht viel Zeit. Man muss circa 1 bis 1.5 Sekunden rechnen, bis der von hinten auffahrende Fahrer realisiert hat, was da gerade passiert und dann dementsprechend reagiert. In der Zeit verringert sich der Abstand erheblich. Zieht das langsame Fahrzeug 100 Meter vor dem schnelleren raus, ist es eigentlich schon zu spät. Nur ein sehr geübter Fahrer kann dann noch eine Kollision verhindern.

Aber wie ist das bei den teilautonomen Fahrzeugen, die heute auf dem Markt sind? Die automatischen Abstandssysteme der meisten auf den Markt befindlichen Fahrzeuge steigen bei Geschwindigkeiten zwischen 140 und 160 km/h aus. Einige Abstandshalter arbeiten bis 200 km/h, danach ist Schluss. Schuld daran ist die Sensorenreichweite. Die liegt zwar bei maximal 500 Meter (Kamera), die Ultraschall und Lasersensoren reichen aber maximal 200 Meter weit.

Die Reaktionsgeschwindigkeit der von mir getesteten Systeme war bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr hoch. Es ist vorstellbar, dass die heutigen Systeme die Schwere eines solchen Auffahrunfall zumindest vermindert hätten, da sie in der Lage sind, schneller und mehr Energie zu vernichten, als das der Fahrer kann.

Die andere Frage ist: Wenn das ausscherende Fahrzeug autonom unterwegs gewesen wäre, hätte es den Unfall verhindern können? Systeme, die den rückwärtigen Verkehr beobachten sind fast normal geworden. Allerdings gibt es einen Unterschied zwischen der Beobachtung des toten Winkels und dem Raum dahinter. Um ein schnell fahrendes Fahrzeug zu erkennen, muss das System dessen Geschwindigkeit messen können. Auf einer leeren Autobahn ist das kein Problem. Auf einer vollen Autobahn sieht das anders aus, weil sich immer wieder andere Fahrzeuge ins Bild schieben. Theoretisch sollte ein autonomes Fahrzeug nur dann ausscheren, wenn es sich wirklich sicher ist, dass nichts passieren kann. Aber eine Unsicherheit bleibt dennoch.

Das einzige, was derartige Unfälle wirklich verhindern kann, ist die Car2Car-Kommunikation. Dabei liefern sich die Autos untereinander die Informationen. Zum Beispiel auch „Achtung, ich bin mit 200 km/h unterwegs“. Sie übermitteln Geschwindigkeit, Ort und andere wichtige Informationen. In diesem Fall weiß jeder, wann es sicher wäre auszuscheren, bzw. wann man eine Vollbremsung einleiten muss.

Die Technologie dafür ist im übrigen schon längst da. Mercedes setzt sie seit 2015 ein, Audi seit 2016. Was fehlt, ist ein gemeinsamer Standard, auf den sich die Hersteller weltweit nicht einigen können. Seit 2012 (!) arbeitet man daran – ohne Ergebnis. Ohne eine Einigung wird es allerdings auch keine vollautonomen Fahrzeuge geben. Die wären dann allerdings dazu in der Lage, derartige Unfälle zu vermeiden.

Fazit:
Ja, derartige Unfälle können mit der heutigen Technologie zumindest in ihrer Schwere vermindert werden. Mit etwas Glück werden sie auch ganz vermieden. Nein, ein Tempolimit ändert nichts, es obliegt dem Fahrer, dieses einzuhalten. Ich wurde in Spanien auch schon von Auto überholt, die 180 km/h und mehr fuhren. Mit der Kombination Car2Car-Kommunikation und mindestens Level 4 Automation sollten solche Unfälle komplett der Vergangenheit angehören. Bis die Mehrheit aller Fahrzeuge damit ausgerüstet sind, dürften allerdings noch gut zehn bis 15 Jahre vergehen.

Noch generell ein Wort dazu: Man sollte derartig hohe Geschwindigkeiten nur auf leeren Autobahnen fahren. Der Abstand zum Vordermann sollte mindestens der Zahl auf dem Tacho entsprechen, eher noch mal 100 Meter Sicherheit oben drauf. Und überhaupt sollte man sich fragen, ob die Geschwindigkeit das Risiko das eigene oder das Leben von anderen zu gefährden, aufwiegt. Wenn wirklich mal schnell fahren will: alle permanenten Rennstrecken in Deutschland bieten „Track Days“ an. Dann kann jeder sein Auto so schnell fahren, wie er will.

Bild: Daimler AG