Month: Dezember 2016

2016

Beste Entscheidung: Den Sommer mit dieser Cranberry-Limonade in den Café am Park zu verbringen und nicht zu arbeiten.
Schlechteste Entscheidung: Nicht früher auf den Körper und den Kopf gehört zu haben.

Später noch mal nicht auf den Kopf gehört zu haben….. Ach, eigentlich war das keine schlechte Entscheidung.

Beste Anschaffung: Der kleine Glocal WiFi Hotspot, der in 120 Ländern funktioniert und dessen Akku einen Tag hält. Endlich Internet überall.
Dämlichste Anschaffung: Das Amazon Fire Tablet. Langsam, schwer und mit diesem geschlossenen Amazon-App-System. Überflüssig.

Schönster Absturz: Ein spanischer.
Schlimmster Absturz: Keinen gehabt.

Bestes Getränk: Bier. Fand ich auch komisch, aber ich habe in diesem Jahr einfach sehr, sehr gerne Bier getrunken. Vor allem Rothaus.
Ekelerregendes Getränk: Ein unfassbar schlechter Horses Neck in der X-Bar. Unglaublich, wie man so einen einfachen Drink versauen kann.

Bestes Essen: Der In’n Out Burger in L.A. im Januar. Da gab es noch andere, sehr gute Essen, aber wenn ich schon alle paar Jahre zu In ’n Out komme…
Schlimmstes Essen: Diverse Mahlzeiten in Flugzeugen. Ich lasse es mittlerweile oft sein. Was auch anstrengend ist bei langen Flügen. Aber das Essen ist oft einfach widerlich. (First World Problems)

Beste Musik: Oh. Schwierig dieses Jahr. Aber durch den Sommer hat mich „Dark Necessities“ von den Red Hot Chili Peppers begleitet.


Schlimmstes Gejaule: Ich habe die Fähigkeit entwickelt, mir fast alles vom Hals zu halten. Was super geht, weil ich kein Radio mehr höre, sondern ausschließlich Streams oder Deutschlandfunk.

Eigene, schönste musikalische Wiederentdeckung: Rheingold. Alleine für das Album „R.“
Peinlichster musikalischer Faux-Pas:

Beste Idee/Frage: „Du machst jetzt einfach gar nichts mehr.“
Dämlichste Idee/Frage: Dieeeessse Flascheee Weein drinke ich noch

Beste Lektüre: Eine Biografie über Dorothy Parker.
Langweiligste Lektüre: Spiegel Online. Die Texte sind so langweilig geworden – rund gelutschte Häppchen, man erkennt nur noch selten die Schreibe eines bestimmten Journalisten. Die meisten Texte könnten auch von einem Roboter stammen.

Bester, dreckigster, geilster Sex: Mit anderen.
Langweiligster Sex: Mit mir alleine

Schönster Moment: : Zum ersten Mal in New York zu sein und Nachts durch Manhattan laufen. Fotos machen.
Schlimmster Moment: : Der Moment, in dem ich erkannte: es geht nicht weiter. Der Moment, in dem ein chronisches Erschöpfungssyndrom diagnostiziert wurde.

Der Moment, in dem ich merkte, dass ich nur Gast im Leben von D. war. Und das war kein schlimmer Moment, es war ein trauriger, denn die Erkenntnis und die Erklärung für alles tropfte wie Sirup durch mein Hirn. Und dann war ich nicht für mich traurig, sondern auch für D.

Zugenommen oder abgenommen?
Erst weniger, dann mehr, am Ende wieder da, wo ich im Januar war.

Haare länger oder kürzer?
Wie immer.

Kurzsichtiger oder weitsichtiger?
Kurzsichtiger, laut Augenarzt. Hat mich auch überrascht.

Mehr ausgegeben oder weniger?
Mehr. Es war ein neues MacBook fällig, weil ich das alte gewässert habe.

Der hirnrissigste Plan?
Und gleichzeitig beste Plan: mit dem Arbeiten aufhören, mit dem Leben anfangen.

Die gefährlichste Unternehmung?
Der Moment, in dem der LKW mich nicht gesehen hat und abgebogen ist.

Der beste Sex?
Durchaus gehabt.

Die teuerste Anschaffung?
Das neue MacBook im April. Gleichzeitig auch die beste Anschaffung.

Das leckerste selbst gemachte Essen?
Dieses Gulasch neulich.

Das beeindruckenste Buch?
Kein Buch, aber alles was ich im Netz über Blockchain gelesen habe.

Der beste Film/Serie?
Uhhhhh… schwer. House of Cards auf jeden Fall. The Crown aber auch. Und Mr. Robot. The OA. Sense8.

Die beste CD?
Ich muss diese Frage demnächst mal austauschen. Wer kauft denn noch CDs?

Das schönste Konzert?
Yello. Oktober 2016. Sensationell toll.

Die meiste Zeit verbracht mit…?
Momo, Jenna. D.

Die schönste Zeit verbracht wo…?
New York.

Vorherrschendes Gefühl 2016?
Pause. Dringend.

2016 zum ersten Mal getan?
Nichts. Was gar nicht so einfach ist. Ich musste mich anstrengen, Nichts zu tun.

2016 nach langer Zeit wieder getan?
Einfach stundenlang in einem Café sitzen und ein Buch lesen. Und das über Wochen.

Drei Dinge, auf die ich gut hätte verzichten mögen?
Nicht auf die Warnsignale zu hören.
Das Frühjahr
Das Ende am Ende des Jahres

Die wichtigste Sache, von der ich jemanden überzeugen wollte?
„Hör doch mal auf zu funktionieren…“

2016 war mit 1 Wort … ?
Einschnitt.

Vorsatz für 2017
Die Vorsätze aus dem Sommer beibehalten.

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Google, das eigene Auto und Waymo – Was ist die Strategie?

Den Markt der Mobilität hat Google schon lange im Auge. Bisher sah es so aus, als würde man ein eigenes Auto produzieren wollen. Doch das ist vom Tisch. Stattdessen hat sich der Konzern mit der Marke Waymo neu ausgerichtet. 

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Google/Alphabet hat also beschlossen, dass man die kleinen Wägelchen, die man zur Zeit als autonome Fahrzeuge ausprobiert, nicht in großer Stückzahl bauen möchte. Das erscheint überraschend, ging man doch bisher davon aus, dass Google demnächst die Städte mit den Dingern fluten würde um billige Fahrleistungen anzubieten. Bedeutet dies das Ende der Pläne von Google? Bedeutet dies, dass die „alte“ Autoindustrie den Angriff der Tech-Industrie abgewehrt hat? Die Antwort lautet: Nein. Denn gleichzeitig hat Google eine eigene Plattform für Mobilitäts-Dienste gegründet: Waymo.

Waymo soll die Angebote rund um die Mobilität neu bündeln. Man spricht davon, dass man auch im Bereich der autonomen Mobilitätsangebote unterwegs sein will. Dazu kommt Ridesharing. In letzterem ist Google schon gut, wenn auch unsichtbar aufgestellt. 2013 hatte man den Anbieter „Waze“ gekauft, die in Israel seit diesem Jahr schon mit privaten Ride-Hailing Diensten experimentieren. Waze selber ist eine Plattform, die sich bisher auf Staumeldungen und Bewegungsdaten konzentriert hat. Das man Waze mit wenigen Updates und Blockchain Technologien schnell zu einer gigantischen Ride-Sharing Plattform umbauen lässt, hat Google schon mehrfach angedeutet.

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An Uber ist Google seit 2013 beteiligt, nachdem man über Google Ventures 250 Millionen Dollar in das Unternehmen gesteckt hat. Allerdings ist das Verhältnis zwischen beiden Unternehmen in letzter Zeit etwas schwierig. In wie weit Waymo die nächste Eskaltationsstufe im kalten Krieg zwischen beiden Firmen darstellt, ist schwer zu beurteilen. Auf jeden Fall wird man Geld brauchen, um den Kampf auf dem Markt der neuen Mobilität zu gewinnen.

Dabei deckt man schon viele Bereiche ab, die man jetzt nur bündeln muss. Eigene A.I. Forschung, Waze, Android Car, Google Maps/Streetview für hochauflösende Karten, Erfahrung mit eigenen Ridesharing, Ride-Hailing, Abrechnungssysteme usw.

Und da stört das eigene Auto eher. Den kleinen Wagen, der ohne Lenkung und Pedale auskommt, hat Google in Eigenregie entwickelt. Den Prototypen hatte man tatsächlich per Hand gebaut, die Fertigung dann aber später ausgelagert. Gebaut werden die Fahrzeuge von einem Zulieferer der US-Industrie, Roush Enterprises.

Roush stellte den Wagen in einer Kleinserie her. Das ist teuer, weil die Autos mehr oder weniger auf einer kleinen Linie per Hand gebaut werden. Es war klar, dass Roush nur eine Zwischenlösung sein würde. Um tausende der winzigen Autos zu bauen, hätte man sich auf einer Produktionslinie eines Herstellers einkaufen müssen. Was ebenfalls teuer ist und viel Zeit kostet, dass die Linien erstmal auf die Herstellung eines neues Autos umgestellt werden muss.

Ein weiteres Problem für Google: würde man die Autos zu Tausenden auf die Strassen schicken, müsste man früher oder später ein eigenes weltweites Servicenetz aufbauen müssen, oder man muss sich in eines einkaufen. Das kostet ebenfalls Geld und bindet viele Ressourcen. Für den freien Verkauf war das Auto zwar nie gedacht, aber auch Carsharing Autos müssen gepflegt werden. Die Kosten dafür sind immens.

Natürlich hätte man sich in ein bestehendes Carsharing-Netz einkaufen können, aber realistisch gesehen gibt es nur vier: Car2Go von Daimler, DriveNow von BMW, Maven/Lyft von GM und Gett von VW. Der Rest ist zu klein. Eine andere Variante, die auch nicht vom Tisch ist: man kauft sich bei einem Ridesharing Dienst ein, was Google bei Uber schon gemacht hat.

Mal abgesehen vom Produktions- und Serviceaufwand, stand Google vor einem weiteren Problem: die Behörden. Auch im eher innovationsfreundlichen Kalifornien waren die Behörden nicht davon zu überzeugen Autos ohne Lenkrad und Pedale im Regelbetrieb auf die Strasse zu lassen. Das hat das Projekt am Ende erschwert, weil man den gesamten Wagen hätte neu konstruieren müssen.

Google scheint sich jetzt für den Moment auf die Arbeit mit Fiat-Chrysler (FCA) zu konzentrieren. Die von Google angestrebten Level 4 und Level 5 Autos werden eh noch ein paar Jahre benötigen, bis fertig entwickelt sind und die Freigaben für den Verkehr haben. Also was ist der Plan von Google in Sachen eigner Fahrzeuge?

Sie werden auf Dauer eine Kooperation mit einem Hersteller anstreben. Ich weiß von zwei Herstellern und einem großen Zulieferer, die in den letzten zwei Jahren von „Tech-Firmen“ angesprochen wurden, die ihrerseits wissen wollten, was die Entwicklung eines gemeinsames Autos denn so kosten würde.

Dabei spielen große Zulieferer wie Magna, Continental und auch ZF durchaus eine große Rolle. Zum einen stellen die einen großen Teil der Sensoren für das autonome Fahren her, zum anderen werden sie bemüht sein, den drohenden Auftragsrückgang aus der klassischen Autoindustrie zu kompensieren. Die genannten Unternehmen sind in der Lage dazu eigene Fahrzeuge herzustellen und haben dies auch schon gemacht.

Google ist also weit davon entfernt aus dem Spiel zu sein. Im Gegenteil. Die Entscheidung, das eigene Fahrzeug zunächst nicht mehr weiter zu entwickeln, setzt im Konzern Ressourcen frei, die man jetzt anders bündeln kann. Was da genau passieren wird, dazu äußert sich Google auch nach der Gründung von Waymo nicht. Google ist aber nicht aus dem Spiel, nur weil man das eigene Fahrzeug für den Moment nach hinten stellt. Der Angriff hat gerade erst begonnen.

Bild: Google/Waymo

Autonome Autos und die Ethik

Die Frage, ob autonome Fahrzeuge in Zukunft die Entscheidung über das Leben und Sterben von Menschen treffen werden, hat teilweise hysterische Züge. Zeit mal ein klares Wort zu sprechen.

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Neulich, Sonntagabend, beste Sendezeit in der Talkshow „Anne Will“. Da wird ein Szenario erklärt, in dem ein Auto entscheiden soll, ob es ein Kind überfährt oder lieber gegen ein Hindernis fahren soll. Der Aufprall tötet dann die Insassen des Fahrzeugs. Grosse Aufregung allenthalben, unterschwellige Empörung darüber, dass Autos derartige Entscheidungen in Zukunft treffen sollen. Das Problem an der Sache ist nur: das werden sie gar nicht. Hinter der in der Öffentlichkeit emotional diskutierten Frage, was autonome Fahrzeuge dürfen und was nicht, steckt leider ein großer Denkfehler.

Denn das autonome Auto ist keine Art Mini-Golem, das immer jeden Unfall vermeiden kann oder immer das richtige tut. Nein, auch mit autonomen Autos wird es leider tödliche Unfälle geben. Eine andere Frage ist, wie ein Auto mit der bei Anne Will beschrieben Situation umgehen wird. Die Entrüstung darüber, dass da ein Algorithmus entscheidet, wer lebt und wer stirbt, löst bei vielen technikfeindlichen Menschen sofortige Hyperventilation aus. Dabei ist die Vorstellung schon Quatsch, dass der Rechner in einem Auto in Zukunft so was machen wird.

Ein Unfall ist immer der momentane totale Verlust von Kontrolle. Daran werden auch Maschinen nichts verändern. Die werden bestimmte Situationen vielleicht besser antizipieren können, aber sie sind keine Hellseher. Das Trolley-Problem, das dem Problem von Anne Will zugrunde liegt, wird auch eine Maschine nicht lösen können. Schlicht und ergreifend, weil es dafür keine befriedigende Lösung gibt, sondern nur eine philosophische Antwort, die dann auch noch davon abhängt, ob man eine utilitaristischen Position vertritt, oder halt doch zu Kant neigt.

Tatsächlich gibt es schon ein paar Philosophen, die sich mit dem Problem beschäftigen, dass ein Auto in eine solche Situation kommt. Der nicht unbekannte deutsche Philosoph Nida-Rümelin versteigerte sich in die Idee, Autos einen „Zufallsgenerator“ zu geben. Mal fährt es halt das Kind um, mal bringt es die Insassen rum. Damit wäre dann einem gerechten Schicksal genüge getan. Das ist natürlich Quatsch. Wenn man sich schon mit deterministischen Begriffen wie dem Schicksal beschäftigt, dann kann man das kaum mit einem digitalen Zufallsgenerator befriedigen.

Und was soll ein Auto jetzt machen, vor einem plötzlich auftauchenden Hindernis steht? Es sollte das machen, was es am besten kann: seine Energie möglichst schnell und weitestgehend abbauen. Mit anderen Worten: bremsen. Das können autonome Fahrzeuge schon jetzt besser, als 99% aller normalen Autofahrer.

Jede andere Reaktion würde das Chaos, das durch den Kontrollverlust eines Unfalls entsteht, noch weiter vertiefen. Ein Beispiel: Das Auto weicht aus, verfehlt das Kind, touchiert aber ganz leicht den Reifen eines parkenden Fahrzeugs. Ein Kontrolle ergibt, dass der Reifen scheinbar in Ordnung ist. Doch durch den Aufprall hat sich ein nicht sichtbarer
Haarriss ergeben. Der Besitzer fährt zwei Monate problemlos durch die Stadt, dann fährt auf die Autobahn. Er hat es eilig und fährt schnell. In den letzten zwei Monaten hat sich der Riss vergrössert, bei 200 km/h platzt der Reifen. Der Wagen schleudert, ein Schulbus weicht aus und überschlägt sich. Viele Kinder sterben. Und das alles, weil ein anderes Auto ausgewichen ist.

Das hanebüchenes Beispiel soll zeigen, was ich mit Kontrollverlust meine. Er lässt sich nicht vermeiden, noch wird man ihn durch irgendeine Technik kontrollieren können. Weder jetzt noch in Zukunft. Das autonome Auto wird daran nichts ändern können. Generell gilt aber auch: ohne eine Ethik für Algorithmen wird es in Zukunft auch nicht gehen. Das bezieht sich aber mehr auf Algorithmen die Bewertungen vornehmen oder unser Leben infantilisieren.