Month: Oktober 2016

Apple muss sich zum Content Provider entwickeln

Apple hat ein Problem und das ist ausgerechnet die Hardware. Nicht dass diese schlecht wäre. Aber der Konzern macht knapp 80% seines Umsatzes damit. Das ist für die Zukunft schlecht wenn man nicht wieder zum Nischenhersteller werden wird.
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Ok, die neuen MacBooks sind jetzt nicht so der Bringer. Kleinerer Akku, keine Anschlüsse, kein MagSafe usw. Touchbar: Nice to have, aber wer nutzt die zu Hause, wenn der Rechner auf einem Laptopständer steht? Eben. Und weil Microsoft ein paar Stunden vor das, zugegeben sehr eindrucksvolle, Surface Studio vorgestellt hat, das halt ein besserer iMac ist, sagen jetzt viele, dass Microsoft Apple in Sachen Innovation überholt hat.
 
Ich kann den Reflex verstehen, er stimmt nur so nicht. Zum einen erwartet man von Apple halt immer die nächste Revolution und ist enttäuscht, wenn Apple nur einen winzigen, allerdings sehr revolutionären Touchscreen, entwickelt hat. Auf der anderen Seite: Bei Microsoft, von denen man einfach nichts revolutionäres erwartet ist man dann halt umso überraschter ist, wenn sie doch mal was haben. Auch wenn das 3.000 Euro kostet. Mindestens.
 
Apple ist deutlich besser aufgestellt, im gesamten Hardwarebereich. Allerdings gibt es die Gefahr, dass die fetten Jahre für Apple vorbei sind. Das letzte Quartal brachte zum ersten Mal seit 2001 (!) einen Rückgang bei den Einnahmen, die (immer noch unfassbar hohen) Gewinnen gingen etwas zurück. Die Stärke von Apple der letzten Jahre war die Hardware, das ist aber auch gleichzeitig die Achillesferse.
 
Der finanzielle Erfolg von Apple basiert auf dem iPhone (60% des Gesamtumsatz), dem iPad (11%) und dem MacBook (ca. 6 %). Der Rest kommt durch Zubehör, den iTunes Store, iCloud usw. Man ist also stark abhängig von der Hardware. Was passiert, wenn eine Sparte mal nicht mehr so gut läuft, kann man an den Tablets erkennen. Die machten 2012 noch 25% des Umsatzes aus. Man verlor also bis 2016 rund 14% des Umsatzes, was man vor allem mit höheren Preisen beim iPhone, der Apple Watch usw. kompensierte.
 
Was Apple aber, im Gegensatz zu Microsoft, fehlt, sind weitere Standbeine. Die X-Box sorgt bei MS für gute Gewinne und natürlich der Verkauf von Software. Nun braucht vermutlich niemand eine Apple-Spielkonsole, aber welchen Weg sollte Apple einschlagen, um die Abhängigkeit von der Hardware etwas zu dämpfen?
 
Werbung und Content wäre eine Möglichkeit. Im Moment gibt es auf dem US-Markt eine Konzentration im Mediensektor. Das AT&T Time Warner kauft hat vor allem was damit zu tun, dass sich AT&T fragt, wo eigentlich das eigene Geschäftsmodell der Zukunft liegt. Man hat Angst davor nur noch die billige „Röhre“ zu sein, durch die der Verkehr fliesst, während andere das Geld mit dem Inhalten verdienen, die AT&T und andere transportieren. Zudem weitet Google sein Geschäft mit Google Fiber aus, ist also plötzlich Netzwerk-Lieferant, Werbepartner und Contentprovider in einem.
 
Apple droht etwas ähnliches. Während es bei AT&T die Leitungen sind, durch die Werbe- und Contenteinnahmen rutschen, ist es bei Apple die Hardware. Man stellt die Hardware für alles her, verdient aber nur wenig daran, was auf der Hardware läuft. Doch was kann Apple dagegen tun?
 
Eigentlich hat man ja ein ganz gutes Asset im Haus: iTunes. Man müsste halt auf die „walled garden“ Philosophie verzichten, und iTunes, iCloud usw. für alle Systeme, vor allem für Android öffnen. (Ja, ich weiß, dass es einen Work-Around für die Synchronisation von iCloud auf Android gibt, aber das ist ein pain in the ass. Ich rede hier von einmal klicken, fertig). Gleichzeitig müsste man sich unabhängiger von den Content Provider machen.
 
Der Kauf von Netflix würde Sinn machen. Das Unternehmen ist im Moment rund 50 Milliarden Dollar wert, eine Übernahme würde Apple vermutlich +10% pro Aktie kosten, also rund 60 Milliarden. Das Geld hätte Apple und man wäre sofort in der Oberliga der Content Provider. Das Problem ist, dass Apple sich nicht als Content-Provider, sondern als Hardwarebude versteht. Sonst hätte man Mitte/Ende der 2000er die halbe Musikindustrie für wenig Geld kaufen können. Wollte man aber nicht, was ich bis heute nicht verstehe, wenn man sich die Gewinnanteile der Labels beim Streaming so anschaut.
 
Den gleichen Fehler macht man meiner Meinung nach auch jetzt wieder, weil man die Gewinnströme aus Content und Werbung ignoriert. Nebenbei bemerkt wäre Apple vermutlich auch gut beraten, dass gerade recht günstig zu bekommende Twitter zu kaufen. Zum einen hat den Social Media Trend verpennt, zum anderen ist es aber noch nicht zu spät, neue Revenue Streams aus dem Kombination Big Data, Werbung und Content zu ziehen. Twitter selber macht gerade positive Erfahrungen durch die Übertragung der Donnerstagsspiele der NFL auf Twitter.
 
Der Gedanke von AT&T, dass man Lieferant und Hersteller sein will, ist völlig richtig, Apple müsste in eine ähnliche Richtung denken. Sie werden nicht untergehen, wenn sie es nicht machen, aber auf lange Sicht müssen die Abhängigkeit von der Hardware etwas reduzieren. Denn zum einen schläft die Konkurrenz nicht (man kann nicht immer damit Glück haben, dass Samsung die Smartphones abfackeln) zum anderen sind chinesische Hersteller wie Xiaomi und Huawei nicht mehr weit Apple entfernt, nur dass sie halt deutlich günstiger sind.
 
Da Apple aber aus nachvollziehbaren Gründen nicht in den Preiskampf mit den Asiaten einsteigen will, wird man sich überlegen müssen, wo man sonst Geld verdienen kann. Und schon ist man wieder beim Content. Aber Apple dazu bereit ist, den Schritt vom Hardwarehersteller zum Content Provider zu machen ist dann wieder eine andere Frage.
Bild: Apple PR

Tesla legt nach – neuer Autopilot, neue Sensoren

Tesla bringt ein Update für seinen Autopilot. Dabei geht es um ein Hardware-Update, aber auch um eine ganz neue Software. Mit der soll Tesla eine Art selbstlernendes System bekommen.

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Der momentan bei Tesla verfügbare Autopilot bekommt ein Update. Und das ist auch bitter nötig. Denn das bisher verfügbare System wird nicht umsonst gerade heftig kritisiert, denn der Name suggeriert mehr, als das System kann. Die Kritik kommt nicht nur aus Deutschland, sondern auch aus den USA. Kein Wunder, denn der „Autopilot“ ist im Grunde nur ein Fahrassistenzsystem der Stufe 2. Also weit, weit entfernt von echten Autopiloten der Stufe 4. Tatsächlich besteht das bisherige System einzig aus Ultraschallsensoren, einer nach vorne gerichteten Kamera und einem ebenfalls nach vorne gerichteten Radarsensor. Das ist selbst für Level 2 Fahrzeuge etwas dünn. Zum Vergleich: die S-Klasse (Level 2) von Mercedes verfügt über 6 Radarsysteme (vorne/hinten), eine Stereokamera vorne, 4 kleinere Kameras für einen 360° Grad Blick und diverse Ultraschallsensoren.

Tesla zieht nun für das neue System nach und setzt vor allem auf vier neue Kameras und zwei oder drei neue Radarsysteme (ist nicht ganz eindeutig). Das ist immer noch weniger als das, was die Konkurrenz verbaut. Kritik gibt es vor allem, weil Tesla auf die enorm teuren, aber sicheren Lidar-Laser-Sensoren verzichtet. Und zwar als einziger Hersteller in der Branche, der sich dem autonomen Fahren der Level 3 und 4 nähert. Lidar hat gegenüber dem Radar und Kamera eine deutlich höhere und weitere Auflösung. So lassen sich Objekte wie Fußgänger und Fahrradfahrer in größer Entfernung besser und schneller erkennen. Das gilt auch für Autos, die sich von hinten nähern.

Eine Sache ist beim neuen Autopilot allerdings interessant. Tesla hat bisher auf die Technologie von Mobileye gesetzt, eine Firma aus Israel, die führend in der Kamerasensorik/Software ist und auch u.a. für BMW arbeitet. Stattdessen setzt nach meinen Informationen auf das neue System von Nvidia. Das eigentlich als Hersteller von Grafikkarten bekannte Unternehmen arbeitet seit einigen Jahren an Kamera/Softwaresystemen für das autonome Fahren. Gleichzeitig beschäftigt man sich intensiv mit sogenannten „Deep Learning“ Systemen.

Nvidia nennt das „Convolutional Neural Network„, ein System, das automatisch „lernt“. So soll es in der Lage sein eine Straßenführung zu erkennen, ohne dass man ihm vorher beigebracht hat, auf die Seitenlinien zu achten. Die Informationen, die das System „lernt“ werden dann wieder über ein Netzwerk verteilt und weitergegeben. Platt ausgedrückt: die Autos tauschen Erfahrungen untereinander aus.
Die Ankündigung von Elon Musk, dass man das System ab Dezember 2016 einsetzen wird, für die Nutzer aber erst Ende 2017 freischalten will, ist ein Hinweis darauf, dass man auf das Nvidia System setzt. Tatsächlich würde Tesla damit ein kräftiger Sprung in Sachen autonomen Fahren gelingen, der sie wieder ein deutliches Stück von der Konkurrenz absetzt. Denn außer Google kann das bisher niemand.

Tesla hat ein Video veröffentlicht, dass die Fähigkeiten des neuen Autopiloten zeigen soll.

Sieht eindrucksvoll aus, vor allem die letzte Sequenz, wo das Auto einen Parkplatz sucht. Auf der anderen Seite bin ich bei solchen Videos immer skeptisch. Zum einen ist es geschnitten, zum anderen weiß man nicht, ob Tesla die Strecke nicht mit weiteren Sensoren ausgestattet hat. Zum Beispiel durch die Aufstellung von Differential-GPS Sendern an der Strecke. (Meine Skepsis richtet sich bei solchen Demonstrationen aber nicht nur gegen Tesla, die gilt für alle Hersteller.) Sollte das Video echt sein, würde man ein Level 3 Fahrzeug sehen, also ein Auto, das schon größtenteils ohne menschliche Eingriffe auskommt und „nur“ noch überwacht werden muss.

Bleibt aber die etwas dünne Sensoren-Ausstattung auch des neuen Autopilot. Wobei man hier auch wieder etwas einschränken muss. Die Ausstattung in der Kombination mit dem System von Nvidia reicht vermutlich für autonomes Fahren der Stufe 3. Allerdings nicht Deutschland. Schuld daran ist die hier fehlende Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Autobahnen. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf deutschen Autobahnen sind einfach zu hoch. Das von Tesla verwendete Radarsystem reicht, bei gutem Wetter, vielleicht 250 Meter nach hinten. Bei 180 km/h legt man aber 50 Meter pro Sekunde zurück, bei 220 km/h sind es schon 61 Meter. Schert ein Tesla mit 130 km/h auf der Autobahn aus, kann das schon mal eng werden. Der Fairnesshalber muss man aber auch sagen, dass das Problem halt nur in Deutschland existiert.

Fazit:

Das neue System von Tesla eine deutliche Verbesserung des bisherigen Autopiloten. Ein deutlicher Vorteil gegenüber der Konkurrenz könnte aus dem Nvidia-System herauswachsen. Während andere Hersteller nicht mal bei Level 2 angekommen sind, sammelt Tesla mit allen seit 2014 verkauften Fahrzeugen schon Daten und baut eine Art neuronales Netzwerk für den Autopiloten auf. Auf deutschen Autobahnen wird sich das System aber weiterhin schwer tun.

Bild: Tesla Motors

Die fünf Level des Autonomen Fahrens

Jeder redet über das autonome Fahren, aber was bedeutet das eigentlich? Wie weit sind wir noch vom selbstfahrenden Auto entfernt und welche Hürden warten noch?

Einsteigen, Adresse sagen, los fahren. Das Auto parkt automatisch aus, fährt durch die Stadt, danach auf die Autobahn oder über Landstrasse. In der Zwischenzeit kann man arbeiten, einen Film schauen oder einfach schlafen. Die Idee des autonomes Fahrens geistert seit den 50er Jahren herum, aber jetzt scheint es wirklich so langsam los zu gehen. Aber definiert man eigentlich „autonomes Fahren“?

Die Industrie hat sich auf ein fünftstufiges System geeinigt, mit dem die verschiedenen Arten des autonomen Fahrern klassifiziert werden.

Level 1 – Assistiertes Fahren
Da sind die meisten Autos heute schon. Der Tempomat, der die Geschwindigkeit und mittlerweile auch oft den Abstand zum Vordermann regelt, gehört zum ersten Level des autonomen Fahrens. Der Fahrer muss dabei immer das Lenkrad in der Hand halten und auf den Verkehr achten. Es ist weder teilautonom, noch vollautonomes fahren. Die Systemen sind aber in ihrer Funktionalität eingeschränkt. So funktionieren zum Beispiel bei schlechten Witterungsbedingungen nicht richtig und man kann sie erst ab und bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit einsetzen.

Level 2 – Teilautomatisiertes Fahren
An diesem Punkt sind bisher nur wenige Fahrzeuge angekommen. Die E-Klasse von Mercedes, der Q7 von Audi, der 7ner von BMW oder der Autopilot von Tesla. Das Auto kann in bestimmten Situationen wie auf der Autobahn autonom geradeaus fahren, den Spur folgen, den Abstand zum Vordermann regeln usw. In Staus übernimmt das Fahrzeug komplett. Auch hier gibt es Einschränkungen durch schlechtes Wetter, denn verschmutzte Sensoren behindern die Elektronik.

Level 3 – Hochautomatisiertes Fahren
Hier übernehmen die Systeme die Fahrt schon fast komplett. Vor allem auf Autobahnen kann das Fahrzeug die komplette Steuerung übernehmen, inkl. Überholmanöver, Ausweichen usw. Der Fahrer wird erst nach einer Vorwarnzeit von mehreren Sekunden dazu aufgefordert, das Lenkrad zu übernehmen. Trotz des hochautomatisierten Fahrens, muss der Fahrer aber während der gesamten Zeit das Geschehen auf der Straße im Blick haben, um notfalls eingreifen zu können. Ab diesem Level beginnt das Auto auch mit seiner Umwelt zu kommunizieren. Es kann sich mit anderen Fahrzeugen austauschen.

Technisch ist die Industrie an diesem Punkt angekommen, Testfahrzeuge sind schon weltweit unterwegs. Man rechnet damit, dass bis 2018 die ersten hochautomatisierten Autos für die Autobahn auf dem Markt sein werden. Für die Landstrasse und die Stadt gilt diese Hochautomatisierung aber nicht.

Level 4 – Vollautomatisiertes Fahren
Das ist der große Sprung, den man bis 2020 oder 2022 erwartet. Das Auto bewegt sich schon die meiste Zeit alleine. Es parkt selbständig. es bewegt sich alleine auch auf der Landstrasse oder in der Stadt. Der Fahrer kann sich anderen Dingen widmen und muss nicht die gesamte Zeit das Verkehrsgeschehen im Auge haben. Hier ist das Auto dann auch mit seiner Umwelt verbunden. Ampeln melden Rot- oder Grünphasen, anderer Fahrzeuge melden einen Spurwechsel an.

Level 5 – Fahrerlose Autos
Ab diesen Punkt sind die Autos komplett alleine unterwegs und sind auch nicht mehr mit einem Lenkrad ausgestattet. Google experimentiert mit diesen Fahrzeugen, aber es gibt noch etliche Probleme. Bis derartige Autos auf der Strasse auftauchen (und zugelassen sind), wird es noch dauern. Realistisch ist vermutlich ein Zeitraum um 2025.

Grafik: VDA
Grafik: VDA

Die großen Hürden liegen im Moment in Sprung zu Level 4. Denn dafür müssen u.a. drei wichtige Dinge erfüllt werden:

– Car2Car Communication
Die Autos müssen sich untereinander verständigen und warnen können. Doch bisher gibt es dafür keinen einheitlichen Standard.

– Car2X Communication
Fahrzeuge müssen mit ihrer Umwelt kommunizieren. Ampel müssen ihre Phasen melden, Bahnübergänge, dass sie schliessen, Busse und Strassenbahnen müssen ebenfalls eingebunden werden. Ebenso müssen Polizei- und Rettungsfahrzeuge Vorrang erhalten. Die Umgebung muss also digitalisiert werden. Hier steht man noch ganz am Anfang.

– Hochauflösende Karten 
Das Auto muss wissen, wo es gerade ist. GPS reicht nicht, weil es mit einer Auflösung von zwei bis zehn Metern zu ungenau ist. Kartenhersteller wie Here, TomTom oder Google sind gerade dabei Karten herzustellen, die auf den Zentimeter genau sind. Dafür muss jede (!) öffentliche Strasse vermessen werden. Weltweit.

Wir sind also bei Level 2 angekommen und es warten noch sehr, sehr viele Herausforderungen für das autonome Fahren. Die Technik ist tatsächlich schon da, allerdings nicht in der Form, in der man sie sicher einsetzen kann. Die Software muss noch weiter entwickelt werden, damit sie sich besser unbekannten Situationen anpassen kann. Auch bei den Sensoren gibt es noch eine Menge Luft nach oben in Sachen Verbesserung. Dazu kommt, dass die Systeme zu fast 100% ausfallsicher sein müssen. Niemand will einen „Blue Screen“ auf der Autobahn.

Weitere Hürden gibt es seitens der rechtlichen Bewertung (Wer trägt die Kosten bei Unfall wenn das Fahrzeug autonom unterwegs ist) und vor allem beim Ausbau der digitalen Infrastruktur in der Stadt.

Das von der Industrie anvisierte Ziel, dass man 2025 Level 5 Fahrzeuge auf dem Markt haben will, ist ambitioniert, aber machbar. Bis allerdings die Fahrzeugflotte eines Landes zu mehr als 50% aus selbstfahrenden Fahrzeugen besteht, wird es noch dauern. Realistisch sind hier Zahlen wie 2035.

Beitragsbild: Audi AG

Zeitzeichen in Paris

Automessen sind immer auch ein Gradmesser für die Stimmung in der Branche. Bei der ersten großen europäischen Messe seit dem Diesel-Skandal merkte man die Unsicherheit der Industrie.

Mercedes-Benz auf der „Mondial de l’Automobile 2016“ ; Mercedes-Benz at "Mondial de l'Automobile 2016";
Gleich um die Ecke vom Pariser Messegelände liegt das französische Verteidigungsministerium. Ein hermetisch abgeschottetes Gebäude vor dem schwer bewaffnete Soldaten patrouillieren und es wie eine Trutzburg abschirmen. Den Eindruck, dass auch Teile der Autoindustrie sich hermetisch abschirmen, konnte man auch auf dem Pariser Autosalon bekommen. Zukunftstechnologien fand man vor allem bei den deutschen Herstellern, der Rest zog sich hinter SUVs und große Limousinen zurück.

Die technologischen Highlights setzen dann auch zwei deutsche Hersteller. VW stellte eine seriennahe Studie namens I.D. vor. Ein großes Bild auf dem Stand von VW zeigte den Hoffnungsträger aus Wolfsburg dann auch gleich neben dem Käfer und dem VW Golf. Zumindest hätte es das Management gerne, dass sich der I.D. genau da irgendwann mal einfinden wird. Das Bild zeigte aber auch, dass man bei VW einen Schnitt gemacht hat. Neue Technologien, autonomes Fahren und vor allem der Elektromotor sollen den Konzern in die Zukunft führen. Die neue Modellreihe soll parallel mit dem Golf laufen, so Markenchef Dies.
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Das ist ganz schön viel verlangt für ein Auto, dass erst 2020 auf den Markt kommen soll. Kritiker bemängelten gleich den späten Starttermin. Bis das Auto endlich erscheint, haben Opel, Toyota, Tesla und Mercedes schon längst Elektroautos auf der Strasse. Die 600 Kilometer Reichweite seien zwar schön, aber 2020 sollte das Standard sein.

Tatsächlich wirkt der I.D. wie ein Schnellschuss aus Wolfsburg, den man im Zuge der Problematik um den Diesel aus der Taufe gehoben hat. Vor allem, wenn man es mit dem zweiten großen Elektro-Konzept aus Deutschland vergleicht.

Mercedes hat ebenfalls eine reine Elektro-Modellreihe ins Leben gerufen. EQ heißt die und als erstes wird man einen SUV mit 500 Kilometer Reichweite auf den Markt bringen. Vermutlich sogar schon Ende 2018, heißt es bei Daimler, festlegen will man sich da aber lieber nicht. Das Konzept der EQ-Reihe wirkt etwas durchdachter. Mercedes hat um das Elektrofahrzeug gleich eine ganze Industrie aufgebaut.

Die Akkus baut man selber, ebenso die Ladestation, die man sich zu Hause in der Garage aufhängen kann. Die verbrauchten Akkus werden von Mercedes in einer eigenen Fabrik zu Hausspeichern umgebaut. Mit denen kann man Strom speichern, den man entweder wieder an Autos abgibt oder für etwas anderes verwendet.

Eine Gesamtlösung, die dann auch gleich die Neuausrichtung des Konzerns einleiten soll. Bei der IAA 2015 sprach Daimler CEO Zetsche davon, dass sein Unternehmen ein digitaler Mobilitätsdienstleister werden solle. In Paris sagte er, dass er den Konzern komplett umbauen werde. Die Segmente Vernetzung (Connected), autonomes Fahren (Autonomous), flexible Nutzung (Shared) und elektrische Antriebe (Electric) werden Daimler in Zukunft formen. Wörtlich: „Um die konsequente Verbindung aller vier Zukunftsthemen zu gewährleisten, fassen wir die jeweiligen Aktivitäten zu einer neuen, rechtlich eigenständigen Einheit zusammen“

Der Vorstoss von Daimler macht die Unterschiede in der Branche klar. Während die Konkurrenz mehr oder weniger zähneknirschend Elektro-Fahrzeuge ins Portfolio zwängt um EU-Normen einhalten zu können, macht Daimler gleich eine komplett neue Strategie draus. Ob die dann aufgeht, ist dann wieder eine andere Frage.

Die französischen Hersteller sehen die Entwicklung gelassen. Bei Renault-Nissan sowieso. Immerhin hat der Konzern seit 2010 rund 350.000 Elektrofahrzeuge weltweit verkauft. Das ist dann immerhin die Hälfte aller verkauften E-Autos insgesamt. Das die E-Mobilität die Zukunft sei, würde ja niemand bestreiten, so ein Produktmanager in einem Hintergrundgespräch. Aber man sei man sich sehr sicher, dass das Tempo der Deutschen zu hoch sei. Viele Technologien seien nicht ausgereift und auch in fünf bis sieben Jahren noch zu teuer. Dazu fehlten rechtliche Rahmenbedingungen für das autonome Fahren und bei den Subventionen für die Elektromobilität. Wer denn nun die in Europa ganzen Ladestationen bauen soll, sei völlig ungeklärt.

Welche Strategie sich am Ende durchsetzen wird, kann niemand sagen. Vielleicht ist der deutsche Weg, die Entwicklung voranzutreiben richtig, vielleicht verdient man am Ende aber mehr Geld mit dem Weg des sanften Wandels. Spürbar war in Paris aber vor allem die Unsicherheit in dieser Frage.

Wasserstoff? Akku? Was den Motor der Zukunft antreibt

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Toyota will es mal wieder wissen. 2015 hat der japanische Hersteller ein Fahrzeug mit einer Brennstoffzelle auf den Markt gebracht, den Toyota Mirai. Für 78.500 Euro kann man sich in Deutschland einen Wagen mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle vor die Haustür stellen. 500 km Reichweite verspricht Toyota, dazu ist der Tank in 5 Minuten wieder voll. Keine Emissionen, nahezu unbegrenzt verfügbar. Ein kleiner Traum für die Automobilbranche. Dagegen der Akku: Schwer, das Problem mit den seltenen Erden, die ein Akku benötigt, kleine Reichweite. Da spricht doch alles für den Wasserstoffantrieb. Das klingt alles so toll, warum stürzen sich die Hersteller nicht auf die neue Technologie?

Tatsächlich forscht man seit mehr als 20 Jahren in Sachen Brennstoffzelle herum. Mercedes hatte schon in den 90ern erste Versuchsträger, vor ein paar Jahren fuhr man mit zwei B-Klassen namens „F-Cell“ in einer schönen Marketingaktion sogar einmal um die Welt. Auch BMW hat seit Jahren Versuchsfahrzeuge im Fuhrpark, ebenso VW und Audi. Doch die Brennstoffzelle hat so ihre Tücken.

Das Problem mit dem Wasserstoff ist, dass es keine Infrastruktur gibt. Gerade mal rund 40 Tankstellen gibt es Deutschland, an denen man Wasserstoff tanken kann. Das ist viel zu wenig, verglichen mit den 14209 Tankstellen für fossile Brennstoffe, die es laut ADAC hierzulande auf Kunden warten. Und vom Ausland reden wir lieber mal gar nicht. Die Kosten, um flächendeckend Wasserstoff anbieten zu können, liegen bei circa 3 Milliarden Euro. Und das nur in Deutschland. Dazu kommen die besonderen LKW, die erst angeschafft werden müssen, weil Wasserstoff nur unter hohem Druck transportiert werden kann. Wer diese Inventionen übernehmen soll, ist völlig ungeklärt.

Was beim Akku das Problem mit den seltenen Erden ist, findet man bei Brennstoffzellen in Form von Platin. Das eher seltene Metall kostet im Moment rund 1000 Euro pro Feinunze (31,10 Gramm). Und das ist schon der niedrigste Preis seit sechs Jahren. Für eine Brennstoffzelle benötigt man aber rund 40 Gramm. Wenn nun vielen Hersteller anfangen, Brennstoffzellen in Massen herzustellen, dürfte der Preis schnell astronomische Höhen erreichen. Selbst wenn man, wie von Toyota angepeilt, die Menge auf 10 Gramm reduziert, dürften die Kosten immer noch zu hoch sein. Zwar gibt es erfolgreiche Versuche das Platin durch Edelstahl zu ersetzen doch auch hier ist eine Marktreife noch nicht in Sicht.

Transportfähigen Wasserstoff herzustellen ist sehr energieintensiv. Leider kann man ja nicht einfach Wasser in den Tank in den schütten. Die Klimabilanz für Wasserstoff ist eher schlecht, da man zur Herstellung jede Menge Strom verbraucht. Der wiederum weiterhin aus fossilen Brennstoffen kommt. Es gibt allerdings auch erste Pilotanlagen, die Wasserstoff aus regenerativen Energien herstellen. Was eine Lösung wäre, aber bis genug Fabriken gebaut sind, die die gewünschte Menge Wasserstoff aus regenerativen Energien herstellen können, dauert es auch noch was. Dazu kommt ein niedriger Wirkungsgrad der Brennstoffzelle, der bei ca. 40% liegt.

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Es gibt nur wenig Erfahrung mit kleinen Brennstoffzellen in Autos und wie lange diese halten. Theoretisch ein ganzes Autoleben lang. Praktisch sieht die Sache anders aus. Brennstoffzellen sind kleine Zicken, wenn es um die Temperatur geht. Bei mehr als 80 Grad gehen die Brennstoffzellen ein, wie ungegossene Geranien im Hochsommer. Die großen Kiemen an der Front des Mirai sind also keine eigenwillige Designlösung. Ein Kühlsystem für die Brennstoffzelle ist möglich, aber auch wieder aufwendig und es fehlt die Erfahrung damit. Auch nutzen sich die hauchdünnen Membranen der Zellen schnell ab und verunreinigten Wasserstoff mögen sie schon mal gar nicht. Eine Reparatur macht keinen Sinn, eher muss man im Falle eines Defektes die gesamte Einheit austauschen, was wieder viel Geld kostet.  Es gibt Überlegungen, die Brennstoffzelle für einen Hybrid-Antrieb zu nutzen. Doch dies hätte das Problem, dass der Kunde sich an der Tankstelle gleich zweimal anstellen muss. Einmal für den Wasserstoff, einmal für den Sprit. Ein Szenario, dass sich auch keiner so recht vorstellen kann.

Gleichzeitig macht die Akku-Technologie große Sprünge. Die Reichweiten steigen langsam, aber sicher. Audi hat gerade den neuen Audi R8 e-tron vorgestellt, der es immerhin auf 450 km Reichweite bringen soll. Tesla verspricht in den nächsten Jahren Reichweite jenseits der 700 Kilometer. Allerdings bleibt beim Akku der Nachteil, dass die Aufladung zu lange dauert. Selbst wenn man 150 KW in den Audi R8 ballert, muss man noch knapp 90 Minuten warten, bis der Akku wieder ganz voll ist. Wartezeiten, die man auf einer Geschäfts- oder Urlaubsreise eher nicht haben will.  Dennoch bietet der Akku im Moment die besseren Chancen. Wenn er als Plugin-Hybrid oder mit einem Motor, der als Range Extender dient, eingesetzt wird, ist man von Stromquellen unabhängiger. Das bedeutet auch, das man Zeit hat, die Infrastruktur anzupassen. Die Herstellung eines Akkus ist günstiger, auch wenn man die Gesamtenergiebilanz hier berücksichtigen muss.  Die Brennstoffzelle scheint auf den ersten Blick die klügere Alternative zu sein, wie sie viele Probleme auf einmal löst. Doch die Technologie ist noch nicht so weit, auch wenn Toyota die ersten Schritte macht. Vermutlich wird es noch mindestens 10 Jahre dauern, bis man über eine Brennstoffzelle in der automobilen Massenproduktion nachdenken kann. Wie sich aber im selben Zeitraum die Akku-Technologie entwickelt, weiß auch keiner. Es kann passieren, dass der Wasserstoffantrieb nie die Serienreife für Autos erreichen wird.

Können Hacker ein Auto übernehmen?

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Da hatte BMW mal wieder die Schlagzeilen für sich. Dieses Mal nicht mit einem neuen Modell, sondern mit einer Sicherheitslücke in BMWs ConnectedDrive Service. Dieser Service verbindet über ein GSM/GPRS/EDGE Modem verschiedene Dienste, die man zum Beispiel mit der BMW ConnectedDrive App nutzen kann, darunter auch den Türschließmechanismus. Einem Experten des ADAC fiel bei einer Untersuchung der Verschlüsselungsalgorithmen auf, dass BMW bis zu diesem Zeitpunkt verschiedene Befehle unverschlüsselt versendete und dass die Schlüssel für alle Modelle gleich waren. Den Weg dahin dokumentierte der Experte für die c’t.

Für Laien klingt das alles noch sehr aufwändig, für halbwegs versierte Profis ist ein solcher Aufbau allerdings unproblematisch. Dazu kommt: die für das Auslesen notwendigen Daten hätten böswillige Hacker auch ins Netz stellen können, so das Nachahmer nur das technische Setup hätten kaufen müssen. Eine Investition von vielleicht 1000 Euro, aber man hätte einen Rolls Royce damit aufbrechen können. Mittlerweile hat BMW die Lücke geschlossen, in dem sie ein Update per OTA-Update in die betroffenen Modelle eingespielt haben.

Es ist nicht das erste Mal, das so etwas passiert. In den USA experimentieren verschiedene Sicherheitsexperten schon seit Jahren mit der Elektronik der Fahrzeuge. Dabei konnte man auch schon mal die Bremsen einen Ford Escape und eines Toyota Prius lahmlegen. Man muss deswegen jetzt nicht in Panik verfallen. Die meisten schweren Sicherheitslücken kommen bisher nur dann zustande, wenn jemand vorher erstens einen direkten physischen Zugriff auf den bestimmte Platinen usw. hat, zweitens braucht man oft dazu noch das Smartphone des Autobesitzers, dass man mit einer Malware infiziert hat.

Auf der anderen Seite kennt die Probleme jeder, der einen Computer hat. Anti-Viren Programme werden täglich, teilweise auch stündlich mit neuen Dateien versorgt. Microsoft veröffentlicht jeden Monat eine baumlange Liste mit Sicherheitsupdates und manche Drittanbieter wie Adobe bekommen die Sicherheitslücken nie gestopft (Flash). Es ist also wichtig, dass auch die Software im Auto auf dem neusten Stand gehalten wird. Doch wie lange wollen die Hersteller Updates gewährleisten? Windows  XP wurde 13 Jahre lang mit Updates versorgt, seit 2014 ist Schluss. Aber Autos werden häufig älter. Das mittlere Alter der Fahrzeuge in Deutschland beträgt acht Jahre. 50% ist jünger, die andere Hälfte halt älter. Und wer in die Gebrauchtwagenbörsen schaut, wird viele VW Golf, Opel Astra, 3er BMW, Audi A4 usw. finden, die aus den betroffenen Baujahren stammen.

Ich habe in den letzten Monaten mit vielen Herstellern über das Update-Problem gesprochen, aber keiner wollte sich soweit aus dem Fenster lehnen, dass man einen Zeitraum genannt hätte, in dem die aktuellen Autos noch mit Updates versorgt werden. Das ist verständlich, denn die Autoindustrie macht gerade einen Entwicklungssprung nach dem anderen, wenn es um die Software in den Autos geht. Und wer weiß schon, was in 10 Jahren ist? Vor 10 Jahren gab es nicht mal das iPhone.

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Und die Vernetzung der Fahrzeuge steht ja erst am Anfang.  Im Moment setzen viele Hersteller auf Bluetooth um einerseits die Smartphones der Insassen mit verschiedenen Fahrzeugsystemen zu verbinden, andererseits nutzt die Industrie Bluetooth auch, um zum Beispiel die Daten der Reifendrucksensoren zu übermitteln. Ein, wie viele Experten finden, massives Sicherheitsproblem. Dazu kommen verschiedene GSM/UTMS Sender, WLAN und offene BUS-Schnittstellen im Auto, wie die „Technology Review“ schon 2013 warnte.

Auch die Phalanx der neuen Sensoren für autonom fahrende Autos stellen ein Problem dar. Aber man muss gar nicht so weit in die Zukunft schauen, um mögliche Einfallstore zu finden. Eines gibt es schon seit mehr als einem Jahrzehnt.  Da wäre zum Beispiel der seit 2004 vereinheitlichte ODB-Stecker, der in fast allen Fahrzeugen leicht erreichbar unterhalb des Lenkrades sitzt. Dort werden die Lesegeräte der Werkstätten angeschlossen, mit denen sich einerseits Diagnosen erstellen lassen, andererseits können neue Daten auch aufgespielt werden. Es gibt schon einige Drittanbieter, die den OBD-Stecker für eigene Dienste nutzen, zum Beispiel Versicherungen, die eine Blackbox dort anschließen, damit der Besitzer bei passender Fahrweise ein paar Euro sparen kann.

Doch was, wenn diese Produkte mit einer Malware infiziert werden, die wiederum die Verschlüsselungen der Steuerungssoftware auslesen kann?  Das klingt alles ein wenig abstrakt, denn welche Anwendungsszenarien mag es für bösartige Hacker schon geben? Der Diebstahl des Autos ist eine Möglichkeit, aber so kompliziert muss es gar nicht sein. Im Fall der Sicherheitslücke bei ConnectedDrive wäre zum Beispiel folgendes möglich gewesen: Ein Hacker kapert die Sicherheitsschüssel und verändert diese, so dass man faktisch aus seinem Auto ausgeschlossen ist. Per Mail erhält man dann die Aufforderung eine Summe an Bitcoins an eine anonyme Adresse zu überweisen, sonst bleibt man ausgeschlossen. Klingt absurd? Genauso gingen vor ein paar Jahren Hacker vor, in dem sie im Netz Domains kaperten oder mit DDOS-Attacken belegten. Und es wird nicht mehr lange dauern, bis so etwas passiert.

Wem gehören die Daten im Auto?

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Die vergangenen zehn Jahre im Netz haben gezeigt: wo Daten gesammelt werden, entstehen Begehrlichkeiten. Und einige Autohersteller sitzen schon jetzt auf einem wahren Datenschatz, wobei es Unterschiede über die Art der gesammelten Daten gibt und wie sie übertragen werden. Vor allem aus jenen Autos, die schon jetzt über ein fest verbautes GSM-Modul verfügen, strömen die Daten zu den Herstellern. Und das ist laut eines Berichtes des US Senats eine Auswahl der Daten, die verschiedene Hersteller speichern:

Da wären als erstes die GPS Daten. Es werden laufende und zurückliegende GPS Daten gespeichert, ebenfalls Daten, die ins Navi-System eingegeben werden und die letzte Parkposition. Die Blackbox (Event-Data-Recorder) kann alle möglichen Daten speichern, darunter der Lenkwinkel, wie stark die Bremse aktiviert wurde, ob der Sicherheitsgurt angelegt war. Weitere Daten umfassen allgemeine Angaben wie die Geschwindigkeit, die Fahrtrichtung, die zurückgelegte Entfernung, der Verbrauch, der Reifendruck, ob die Türen verschlossen sind, Zustand der Batterie usw. Manche Hersteller anonymisieren die Daten, andere nicht. Im letzten Jahr rutschte dem Vizepräsidenten für Marketing und Sales von Ford während einer Diskussion raus, dass man jederzeit sehen könne, wer wann und wo eine Gesetzesübertretung begehen würde.

Bisher gehen die deutschen Hersteller davon aus, dass die gesammelten Daten ihnen gehören. Sie werden abgefragt und auf den eigenen Servern in Deutschland gespeichert. Zugriff haben darauf nur die Hersteller, keine Behörden, Versicherungen usw. Rechtlich geklärt ist das aber bei weitem nicht. Darf zum Beispiel eine gegnerische Versicherung bei einem Unfall mit unklarem Hergang per richterlichen Beschluss Zugriff auf die Unfalldaten verlangen? Darf die eigene Versicherung das? Und wie ist das mit den Leasing- und Kreditbanken? Dürfen diese die Blackbox einsehen um zu schauen, ob der Kreditnehmer auch schonend mit dem Fahrzeug umgeht? Und würde eine Einsicht in die Daten bedeuten, dass eine Bank dann den Kredit kündigen könnte?  Überhaupt ist das Thema „Unfall“ das Lieblingsargument derjenigen, die an die Daten ran wollen. Die Argumentationskette reicht von „Entlastung der ehrlichen Versicherungsnehmer“ bis hin zur Aufdeckung von Betrugsfällen. Und schon ist man mitten in der Diskussion, wie viel Freiheit man für wie viel Sicherheit und Kriminalitätsbekämpfung aufgeben will.

Tatsächlich speichert die Sensorenphalanx in den Autos schon heute eine Menge Daten. Die werden zwar, laut Herstellern wie Mercedes, nach 30 Sekunden automatisch gelöscht, aber sobald der Airbag ausgelöst wird, verbleiben die Daten „gemäß den gesetzlichen Regelungen“ im Speicher. Dies bestätigte Ralf Lamberti, Director User Interaction & Connected Car auf der einer Konferenz zum Thema „Datenschutz im vernetzten Auto“.  Und die Versicherungen sind nicht mal die einzigen, die bei den Herstellern auf der Matte stehen.

Natürlich haben auch die Strafverfolgungsbehörden ein erhöhtes Interesse an den Daten. Stimmen die Aussagen eines Beschuldigten, er sei zur Tatzeit mit seinem Auto einfach in der Gegend herum gefahren? Überwacht man, wenn konkrete Beweise vorliegen oder greift man schon zu, wenn nur der Verdacht vorliegt? Und auch das Finanzamt hat Interesse. Ist der Steuerpflichtige wirklich so viele Kilometer unterwegs gewesen? Und dann auch zum angegeben Ort? Oder war es doch eine Privatfahrt?

Wenn schon das Verhältnis zwischen Hersteller und Autobesitzer komplex ist, so wird es geradezu unüberschaubar, wenn Drittanbieter hinzu kommen. Die Übertragung der Verkehrssituation an Navigationsanbieter ist mittlerweile geregelt, in dem die übertragenen Daten anonymisiert werden. TomTom sieht nur, dass ein Auto im Stau steht, aber nicht welches Auto das ist. Ganz anders kann die Situation sein, wenn man auf die Dienste von Apple oder Google zurückgreift. Durch die Vernetzung der angebotenen Dienste wie Kalender, Telefonbuch, soziale Netzwerke usw. sammelt sich zusätzliches Datenmaterial an. Auch Apps, die auf den Smartphones installiert sind, können Daten an Dritt- oder Viertanbieter sammeln. Problematisch wird es vor allem dann, wenn der Apphersteller nicht ganz ehrlich sind. Malware könnte nicht nur mehr Daten in fremde Hände schaufeln, sondern auch ein Sicherheitsproblem auslösen. Um aber zu sehen, welche Daten irgendwelche Betriebssysteme und Apps sammeln, müsste man die AGB, bzw. EULA lesen. Was natürlich niemand macht.

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Die unterschiedlichen Auslegungen der Datenschutzgesetze in verschiedenen Ländern verschärft die Probleme noch weiter. Wo speichern ausländische Hersteller die Daten und wenn sie nicht in Deutschland auf Servern liegen, gelten dann dennoch die deutschen Datenschutzbedingungen? Oder die aus Nigeria, Malaysia, UK oder Russland? Im Moment schwappen die Daten größtenteils unverschlüsselt von Server zu Server, die meist im Ausland stehen und niemand kann mit Sicherheit sagen, wer auf diese Daten Zugriff hat. Der ominöse App-Anbieter? Der Smartphonehersteller? Geheimdienste? Ein Problem, das mittlerweile schon den Verbraucherschutz beschäftigt.

Da zur Zeit nationale wie internationale gesetzliche Regelungen fehlen, schwebt man als Autobesitzer im Ungewissen. Bei den meisten Herstellern kann man einer Datenübertragung widersprechen, bzw. schon beim Kauf unterbinden. Das hört allerdings in dem Moment auf, in dem das eCall-System für Notrufe für alle Neuwagen Pflicht wird. Das speichert laufend die Position des Autos und gibt, im Falle eines Unfalls, Daten wie Aufprallgeschwindigkeit, Anzahl der Personen im Auto und natürlich die GPS-Koordinaten an die Rettungsstellen weiter. Ein sinnvolles System, das eigentlich schon längst zur Serienausstattung gehören sollte. Doch wegen der unklaren Rechtslage, wer denn nun auf die eCall Blackbox Zugriff haben darf, verschiebt sich die Einführung laufend. Denn im Hintergrund arbeitet die Versicherungswirtschaft und andere Lobbyorganisationen daran, dass sie laufend Zugriff auf diese Daten haben.  Wenn das System einmal installiert ist, lässt es sich nicht mehr abstellen. Egal ob man Smartphone Verächter und Internet-Abstinenzler sein mag – sobald man in einem Auto mit eCall sitzt, wird man getrackt. Da hilft Daten-Phobikern nur noch der Kauf eines Oldtimers. Am besten aus den 70er Jahren.