Author: DonDahlmann

Rauswurf bei Überbuchung auch in Deutschland?

Den United Airlines Flug 3411 von Chicago nach Louisville werden die Passagiere nicht so schnell vergessen. Da der Flug überbucht war und vier United Angestellte nach Louisville mussten um am folgenden Tag einen Flug zu übernehmen, mussten vier Passagiere das Flugzeug verlassen. Man stellte für den Flugverzicht 800 Dollar und eine Hotelübernachtung in Aussicht, aber niemand wollte sich darauf einlassen. Per Computer wurden dann vier Passagiere ausgewählt, die den Flieger verlassen mussten. Eine der ausgewählten wollte nicht und wurde dann von Sicherheitskräften nach aus dem Flugzeug gezerrt. Andere Passagiere filmten das Drama und ein paar Stunden später steckte United in einer massiven PR-Krise.

Das Recht ist auf Seiten der Fluglinie. Die darf bestimmen, wer auf einen Flug darf und wer nicht. Das gilt auch für Passagiere, die schon ihren Sitzplatz eingenommen haben. Die AGB von United sind da völlig klar.

Warum Überbuchen Fluggesellschaften ihre Flüge?
Einige Airlines überbuchen ihre Maschinen regelmäßig um die Auslastung möglichst hoch zu halten. Statistisch gesehen gibt es für jeden Flug eine „No-Show“ Rate, also Passagiere, die zwar gebucht haben, aber nicht auftauchen. Manche Gesellschaften rechnen bei Flügen, die sehr voll sind, diese „No-Show“ Rate mit ein. Tauchen wider Erwarten alle Passagiere auf, kommt es zu diesen Überbuchungen.

Kann sowas auch in Deutschland passieren?
Selbstverständlich. Die Beförderungsbedingungen der Lufthansa sagen dazu unter dem Punkt 14.5.1.: „Bei der Vergabe der verfügbaren Plätze werden wir unbegleiteten Kindern, kranken und behinderten Fluggästen Vorrang einräumen. Ansonsten werden die Fluggäste in der Reihenfolge ihres Eintreffens und unter angemessener Berücksichtigung ihrer Interessen zur Beförderung angenommen.“ Auch bei Eurowings und Air Berlin finden sich ähnliche Passagen.

Wie kann man sich dagegen wehren?
Gar nicht. Die Fluglinie kann bestimmen, wer mitfliegen darf und wer nicht. Allerdings hat man in der EU bei einem Rauswurf das Recht auf eine Erstattung. Wie im Fall von United wird diese Erstattung meist sofort angeboten. Aber anders als im Fall von United, wo 800 Dollar als Gutschein angeboten wurden, hat man in der EU das Recht auf eine Bargelderstattung. Am Flughafen selber wird einem meist aber auch nur ein Gutschein angeboten.

Wie wählen die Airlines aus, wer rausfliegt?
Kinder und Menschen mit Behinderungen sind von einem Rauswurf nicht betroffen. Jeden anderen kann es treffen, unabhängig von der Buchungsklasse. Die meisten Airlines vermeiden es aber ihre Gäste aus dem Flugkabine zu zerren. Stattdessen geht man nach der Reihenfolge des Erscheinens, bzw. des Check-Ins. Wer als letzter am Schalter ist kann Pech haben und rutscht auf die Warteliste.

Gibt es Tricks um sich vor einem Rauswurf zu schützen?
Es gibt ein paar Möglichkeiten, die einen Passagier bei einer Überbuchung helfen können. Hat man bei einer Fluglinie einen besonders hohen Status, ist die Chance für einen Rauswurf gering. Wer als „HON“ oder „Senator“ bei Lufthansa fliegt, wird eher mitgenommen, als jemand ohne Status.
Auch die Buchungsklasse macht einen Unterschied, selbst in der Economy. Airlines haben eine Fülle von unterschiedlichen Buchungsklassen, die mit Buchstaben gekennzeichnet sind. Bei der Lufthansa gibt es allein in der Economy die Klassen: Y, B, M, H, X, V, W, Q, S, G, K, L, T, E, U. Dabei stehen „B“ und „Y“ für die teuersten Tickets, „K“ und „L“ für die günstigsten Tickets. Bei Überbuchungen entscheidet dann auch, ob jemand den vollen Preis für ein Ticket gezahlt hat, oder man ein Ticket zum Discount-Preis gebucht hat.

Am Rande bemerkt: Das war ein kurzer 50 Minuten Flug über knapp 480 Kilometer und nicht quer durch die USA. Ein bisschen rätselhaft ist mir, warum United da keine andere Lösung gefunden hat. Mietwagen für die Passagiere oder die Crew, die fliegen sollte.

Schützen autonome Autos vor Auffahrunfällen?

Der Autor Thomas Gsella beschreibt sehr deutlich, wie seine Schwester und deren Tochter bei einem schweren Auffahrunfall auf der Autobahn ums Leben gekommen sind. In den Kommentaren zu diesem Text wird oft darauf hingewiesen, dass autonome Autos und/oder ein Tempolimit solche Unfälle verhindern würden. Aber stimmt das?

Bei 200 km/h legt ein Auto 55,5 Meter pro Sekunde zurück. Zum Vergleich: Die Leitpfosten auf der Autobahn stehen in einem Abstand von 50 Meter. Um von 200 km/h auf 0 km/h abzubremsen, benötigt ein Sportwagen wie der Porsche 911 rund 130 Meter. Autos mit einer schwächeren Bremsanlage benötigen mindestens 30 bis 40 Meter mehr. Immer davon ausgehend, dass der Fahrer die Bremse auch wirklich sofort voll belastet, was selten passiert. Tatsächlich bremsen die meisten Fahrer auch bei hohen Geschwindigkeiten zu zögerlich. Der Bremsdruck wird nur sukzessive erhöht, statt sofort mit voller Kraft auf das Pedal zu steigen.

Schert plötzlich ein Fahrzeug auf der Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h aus während von hinten jemand mit 200 km/h unterwegs ist, bleibt also nicht viel Zeit. Man muss circa 1 bis 1.5 Sekunden rechnen, bis der von hinten auffahrende Fahrer realisiert hat, was da gerade passiert und dann dementsprechend reagiert. In der Zeit verringert sich der Abstand erheblich. Zieht das langsame Fahrzeug 100 Meter vor dem schnelleren raus, ist es eigentlich schon zu spät. Nur ein sehr geübter Fahrer kann dann noch eine Kollision verhindern.

Aber wie ist das bei den teilautonomen Fahrzeugen, die heute auf dem Markt sind? Die automatischen Abstandssysteme der meisten auf den Markt befindlichen Fahrzeuge steigen bei Geschwindigkeiten zwischen 140 und 160 km/h aus. Einige Abstandshalter arbeiten bis 200 km/h, danach ist Schluss. Schuld daran ist die Sensorenreichweite. Die liegt zwar bei maximal 500 Meter (Kamera), die Ultraschall und Lasersensoren reichen aber maximal 200 Meter weit.

Die Reaktionsgeschwindigkeit der von mir getesteten Systeme war bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr hoch. Es ist vorstellbar, dass die heutigen Systeme die Schwere eines solchen Auffahrunfall zumindest vermindert hätten, da sie in der Lage sind, schneller und mehr Energie zu vernichten, als das der Fahrer kann.

Die andere Frage ist: Wenn das ausscherende Fahrzeug autonom unterwegs gewesen wäre, hätte es den Unfall verhindern können? Systeme, die den rückwärtigen Verkehr beobachten sind fast normal geworden. Allerdings gibt es einen Unterschied zwischen der Beobachtung des toten Winkels und dem Raum dahinter. Um ein schnell fahrendes Fahrzeug zu erkennen, muss das System dessen Geschwindigkeit messen können. Auf einer leeren Autobahn ist das kein Problem. Auf einer vollen Autobahn sieht das anders aus, weil sich immer wieder andere Fahrzeuge ins Bild schieben. Theoretisch sollte ein autonomes Fahrzeug nur dann ausscheren, wenn es sich wirklich sicher ist, dass nichts passieren kann. Aber eine Unsicherheit bleibt dennoch.

Das einzige, was derartige Unfälle wirklich verhindern kann, ist die Car2Car-Kommunikation. Dabei liefern sich die Autos untereinander die Informationen. Zum Beispiel auch „Achtung, ich bin mit 200 km/h unterwegs“. Sie übermitteln Geschwindigkeit, Ort und andere wichtige Informationen. In diesem Fall weiß jeder, wann es sicher wäre auszuscheren, bzw. wann man eine Vollbremsung einleiten muss.

Die Technologie dafür ist im übrigen schon längst da. Mercedes setzt sie seit 2015 ein, Audi seit 2016. Was fehlt, ist ein gemeinsamer Standard, auf den sich die Hersteller weltweit nicht einigen können. Seit 2012 (!) arbeitet man daran – ohne Ergebnis. Ohne eine Einigung wird es allerdings auch keine vollautonomen Fahrzeuge geben. Die wären dann allerdings dazu in der Lage, derartige Unfälle zu vermeiden.

Fazit:
Ja, derartige Unfälle können mit der heutigen Technologie zumindest in ihrer Schwere vermindert werden. Mit etwas Glück werden sie auch ganz vermieden. Nein, ein Tempolimit ändert nichts, es obliegt dem Fahrer, dieses einzuhalten. Ich wurde in Spanien auch schon von Auto überholt, die 180 km/h und mehr fuhren. Mit der Kombination Car2Car-Kommunikation und mindestens Level 4 Automation sollten solche Unfälle komplett der Vergangenheit angehören. Bis die Mehrheit aller Fahrzeuge damit ausgerüstet sind, dürften allerdings noch gut zehn bis 15 Jahre vergehen.

Noch generell ein Wort dazu: Man sollte derartig hohe Geschwindigkeiten nur auf leeren Autobahnen fahren. Der Abstand zum Vordermann sollte mindestens der Zahl auf dem Tacho entsprechen, eher noch mal 100 Meter Sicherheit oben drauf. Und überhaupt sollte man sich fragen, ob die Geschwindigkeit das Risiko das eigene oder das Leben von anderen zu gefährden, aufwiegt. Wenn wirklich mal schnell fahren will: alle permanenten Rennstrecken in Deutschland bieten „Track Days“ an. Dann kann jeder sein Auto so schnell fahren, wie er will.

Bild: Daimler AG

Algorithmen vs. Humanismus

Wir müssen uns Gedanken machen über die Welt, in der wir in Zukunft leben wollen. Denn Algorithmen übernehmen immer Dinge in unserem Leben. Und verändern uns dabei ohne, dass wir es merken.  

Klar, es gibt eine ganze Menge Dinge, über die man sich im Moment Gedanken machen. Trump. Brexit. Bundestagswahl. Griechenland. Europa. All diese Dinge und Menschen verändern unsere Welt und sozialen Strukturen. Aber es gibt noch etwas anderes, was unser Leben vielleicht sogar noch nachhaltiger verändert: Algorithmen.

Technologische Quantensprünge haben die Menschheit schon mehrfach verändert. Der Buchdruck hat die Alphabetisierungsrate in Europa und der Welt massiv nach oben gedrückt und damit auch die Aufklärung und das Zeitalter der Philosophie beflügelt. Der mechanische Webstuhl, die Dampfmaschine und die daraus resultierende industrielle Revolution ebenfalls. Die Elektrizität hat Licht in unser Leben gebracht und auch die Wärme in unsere Wohnungen. Auch das Internet hat unser Leben schon verändert und ist zum einem integralen Bestandteil geworden. Doch jetzt kommen intelligente Algorithmen die neuronale Netzwerke steuern und tief in unser Leben und die Entscheidungsgrundlagen eingreifen, die wir alle haben.

Amazon ist ein gutes Beispiel dafür. Der relativ dumme Algorithmus, der uns sagt, was andere Menschen, die dieses Produkt gekauft haben, sonst noch so geshoppt haben, ist vielleicht auf den ersten Blick langweilig. Aber wer hat nicht schon mal geklickt und etwas entdeckt, was er dann gekauft hat? Die Kaufentscheidung wurde nicht mehr alleine von dem angetrieben, was ich brauche, sondern was mir vorgeschlagen wurde. Eine kleine Entmündigung.

Zukünftig werden diese Algorithmen aber intelligenter, weil sie immer mehr Daten über uns sammeln. Sie werden uns beobachten, Veränderungen wahrnehmen. Wenn wir Liebeskummer haben und zum zehnten Mal das Frank Sinatra Album „In the wee small hours“ hören, wird Spotify erkennen, dass wir gerade emotional verletzt sind und der nächste „Mix der Woche“ besteht dann aus Schnulzen. Rufen wir das Sinatra Album per Alexa ab, weiß Amazon schnell Bescheid und schlägt dann beim nächste Besuch Ratgeber für Liebeskummer vor.

Das ist alles ganz amüsant und vielleicht nicht so schlimm auf den ersten Blick. Jedenfalls nicht schlimmer als Liebeskummer. Aber Algorithmen arbeiten weiter und gehen tiefer. Versicherungen nutzen sie schon lange für die Risikoanalyse. Verständlich, denn Versicherungen waren bisher Solidargemeinschaften, so eine Analyse hilft Gefahr von der Gemeinschaft abzuwenden. Aber gerade Versicherungen sind gerade dabei, die Solidargemeinschaft aufzukündigen.

Für Autofahrer werden Telematik-Tarife angeboten. Dabei werden Fahrweise und Leistung analysiert. Fährt der Kunde ordentlich und sehr vorsichtig, kann er ein bisschen Geld sparen. Niemand schaut sich die Daten wirklich mehr an. Algorithmen übernehmen diese Aufgabe. Da viele aber nicht nur ihre Kfz-Versicherung bei einem Anbieter haben, sondern auch gleich noch die Lebens- und Krankenversicherung, besteht die Gefahr, dass diese Daten intern ausgetauscht werden. Du fährst zu schnell und hast deswegen einen schlechten Wert bei der Kfz-Versicherung? Dann wird die Prämie für deine Krankenversicherung gleich mal angehoben, weil das Risiko eines Unfalls steigt.

Du hörst gerne Leonard Cohen? Leute die Cohen hören, haben ein x-faches Risiko an einer Depression zu leiden. Die Krankenversicherung wird teuerer. Klingt blöd? Machen die Krankenversicherungen jetzt schon, in dem sie Daten erheben. Will man in eine PKV muss einen ellenlangen Fragebogen ausfüllen. Und wehe, man hat man die depressive Verstimmung vergessen, für die man vor sieben Jahren mal ein paar Medikamente bekommen hat.

Das war früher per Kugelschreiber in Fragebögen aufgenommen wurde, wird jetzt automatisch erfasst. Zwar sind die Datenbanken meist noch getrennt, aber die Unternehmen wissen, dass sie da auf einen teuren Schatz sitzen. Den sie zur Not auch mal meistbietend verkaufen können. Google macht es vor.

Einige Unternehmen experimentieren mit sogenannten „user behaviour prediction“, also dem Versuch herauszufinden, was der Kunde als nächstes macht oder mögen könnte. In den USA probiert ernsthaft mittels Software „crime prediction“ zu etablieren. Teilweise mit erstaunlichen Ergebnisse.

Bisher waren die Datensammlungen harmlos, weil niemand etwas damit anfangen konnte. Jetzt werden sehr intelligente Algorithmen programmiert die über Deep-Learning-Netzwerke auch alte Datensätze durchforsten und verknüpfen. Während man selber nicht mal weiß, was man vor zehn Jahre mal in irgendeinem Online Dings eingetragen hat, sammeln die Netzwerke nun die Daten zusammen und verknüpfen sie zu einem Bild.

Schon jetzt lassen wir uns von Algorithmen leiten. Egal, ob beim Einkauf oder beim Sport. Wir lassen uns motivieren von dem, was Algorithmen für uns als richtig oder wichtig empfinden. Das Problem dabei: Algorithmen kennen (noch) keine Grauzonen. Wie Versicherungen erreichen sie einen Mittelwert von etwas, was sich im Rahmen dessen bewegt, was gut sein könnte. Und wenn es für eine Mehrheit gut ist, dann wird ja wohl stimmen.

Die Befürchtung ist, dass Algorithmen in Zukunft dafür sorgen, dass alles gleich wird. Das man als Mensch unbedingt dem Mittelwert entspricht. Dass man nicht ausbricht. Aber Menschen sind komplexer und Algorithmen kennen weder Fantasie noch den Wunsch etwas zu entdecken. Sie kennen keine Gefühle, sie können sie nur interpretieren.

Das Diktat von Algorithmen schneidet das Menschliche ab. Und der Mensch besteht aus falschen Entscheidungen, Irrationalitäten, Ängsten, Freude und der Lust, einfach mal plötzlich was anders zu machen. Menschen rauchen, auch wenn sie wissen, dass es falsch ist. Menschen haben Lust auf einen Baum zu steigen, auch wenn sie wissen, dass ein morscher Ast Konsequenzen haben kann. Menschen ändern sich komplett, weil irgendwas leid sind.

Algorithmen können das alles nicht, sie beobachten nur. Sie ziehen ihre Schlüsse daraus, was sie kennen, was die Mehrheit der anderen Menschen macht. Aber so kann der Mensch nicht leben, denn in so einem Leben entsteht keine Kreativität, keine Kunst. So geht man am Ende ein und lebt ein vorprogrammiertes Leben, das keine Höhen und keine Tiefen kennt, sondern nur den Mittelwert.

Wir müssen aufpassen, wie wir mit Algorithmen umgehen. In welchen Bereichen des Lebens wir sie reinlassen, weil sie uns helfen, und in welchen wir ihnen ihre Arbeit verbieten. Und wir müssen heute damit anfangen. Es braucht Gesetze für Algorithmen, die klar vorschreiben, was sie dürfen und was nicht. Die nicht Effizienz oder die Gewinne eines Unternehmen beschützen, sondern den Menschen in all seiner Vielfalt. Gesetze, die dafür sorgen, dass wir frei von der Angst leben können, dass irgendein Algorithmus uns dabei bremst, dass zu sein, was wir sein wollen. Anders zu sein, als andere Menschen.

Wenn wir diese Gesetze nicht heute schaffen, dann laufen wir Gefahr in eine komplett gentrifizierte, genullte, mittelwertige Gesellschaft abzurutschen, in der es nichts anderes mehr gibt, als das Diktat des Algorithmus. Und in so einer Gesellschaft möchte wohl niemand leben.

Peugeot, Opel und die Auflösung einer Industrie

Wer kauft wen? Nachdem Renault in den letzten Jahren mehr oder weniger Nissan und Mitsubishi gekauft hat, will sich nun der PSA-Konzern durch den Kauf von Opel vergrößern. Macht das Sinn?

Peugeot, bzw. der PSA-Konzern, (55 Milliarden Euro Umsatz) verhandelt also mit General Motors und möchte gerne Opel (12 Milliarden Euro Umsatz) übernehmen. Der Preis dürfte angesichts der Verluste, die Opel so vor sich herschiebt (257 Millionen US-Dollar 2ß16), moderat ausfallen. Allerdings ist GM auch nicht bekannt dafür, defizitäre Töchter zum Ramschpreis rauszuhauen, das Beispiel Saab fällt einem da spontan ein. Eine Übernahme durch Peugeot klingt aber gleichzeitig für GM äußerst gewagt.

Zum einen hat sich Opel die Krise aus den letzten fünfzehn Jahren einigermaßen abgeschüttelt. Neue Modelle wie der „Karl“ sind gut angekommen, der neue Astra wird hoch gelobt, weitere neue Modelle sollen folgen. Gleichzeitig hat Opel massiv in die digitale Infrastruktur investiert. Angebote wie CarUnity, auch wenn sie bisher nur wenig bekannt sind, zeigen, dass der Vorstand in die richtige Richtung denkt.

Für GM ist Opel einerseits eine finanzielle Belastung, zumindest, wenn man auf die Bilanz des deutschen Herstellers schaut. Andererseits profitiert GM von Opel durchaus mehr, als man denkt. So sind die „Buick“ Modelle in den USA nichts anderes, als leicht veränderte Opel Fahrzeuge.  Die gehen unter dem Namen auch nach China. Auch der Austausch der Modelle zwischen hier und den USA klappt mittlerweile besser. Der neue Ampera-E ist nichts anders, als der Chevy Bolt in den USA. Verliert GM Opel, verliert man auch einen Marktanteil von knapp 6% in Europa und müsste man sich auf dem EU-Markt komplett neu etablieren oder den Markt aufgeben.

Peugeot will wachsen

Für Peugeot macht die Übernahme dagegen durchaus Sinn. Zum einen erweitert man das eigene Portfolio auf dem EU-Markt und kann vor allem im Bereich der Kleinwagen VW angreifen. Schon jetzt ist der der PSA-Konzern, zu dem Peugeot, Citroën und DS gehören, nach VW zweitgrößter Hersteller in Europa. Die Marktanteile von Opel würden Peugeot näher an VW ran bringen. VW erlebt wiederum eine Schwächeperiode. Nicht mal bei den Absatzzahlen, aber die Umstrukturierung des Konzerns wird noch mehrere Jahre in Anspruch nehmen und viel kosten.

Eine Übernahme von Opel würde Peugeot ebenfalls in die Lage versetzen, Fiat-Chrysler anzugreifen, die vor allem in Südeuropa weiter stärkster Konkurrent von PSA sind. FCA kämpft gerade mit eigenen Problemen, vor allem innerhalb der Kernmarke Fiat und ob der forcierte Wachstumskurs von CEO Sergio Marchionne am Ende aufgehen wird, weiß keiner.

Die Gespräche zeigen aber, dass die Automobilindustrie vor einer Phase der Übernahmen steht. Fiat-Chrysler war da nur der Anfang. Übernimmt der PSA-Konzern Opel, bleiben nur noch die europäischen Hersteller PSA, Renault, FCA, VW, Mercedes und BMW. Bei den beiden letzteren Marken gibt es auch schon lange Gerüchte, dass man die Zusammenarbeit verbreitern will. Zuletzt hieß es, man wolle die beiden eigenen Carsharing-Angebote zusammenlegen.

In den USA wurde die Konzentration auf dem Markt schon in den 70er Jahren durch die Öl-Krise erledigt. Neben GM und Ford gibt es keinen großen US-Hersteller mehr. Gerüchte besagen, dass der Verkauf von Opel an GM nur die Vorstufe zu einer kompletten Zusammenlegung des PSA-Konzerns mit GM ist. Man würde sich quasi gegenseitig kaufen. GM überlässt Peugeot das EU-Geschäft, die Franzosen stecken dafür über die Marke Buick mehr Investitionen in den chinesischen Markt. Und damit würde man auch dem ungeliebten Fiat-Boss eins auswischen, der selber vor ein paar Monaten laut darüber nachgedacht hat, den FCA-Konzern mit GM zu verkuppeln. Nebenbei würde Peugeot damit auch Zugang zu den neuen Technologien und der Digitalisierung der Fahrzeuge bekommen. Ein Feld, dass die Franzosen komplett vernachlässigt haben.

Die Geschichte zeigt aber, das Zusammenlegungen von verschiedenen Markten meist nicht gerade glücklich endet. Unvergessen ist den Zwangszusammenlegung der britischen Automarken unter der Marke „British Leyland“, die der britischen Autoindustrie den Todesstoss versetzt hat.

Aber was würde bei einer Übernahme mit Opel passieren? Vergleicht man die Modellpaletten beider Marken, muss man skeptisch sein, denn da überschneidet sich fast alles. Astra gegen 308, Mokka gegen 3008, Karl oder Adam gegen den 108 oder 208. Selbst wenn man, nach Jahren, es irgendwann mal schafft, die Modelle auf einer gemeinsamen Plattform herzustellen, wie soll dann Opel noch Geld verdienen? Eine Übernahme durch Peugeot weckt dann eher den Verdacht, dass der Käufer die Marke Opel früher oder später ausschlachtet und zusammenschrumpfen lässt.

Bild: Opel

2016

Beste Entscheidung: Den Sommer mit dieser Cranberry-Limonade in den Café am Park zu verbringen und nicht zu arbeiten.
Schlechteste Entscheidung: Nicht früher auf den Körper und den Kopf gehört zu haben.

Später noch mal nicht auf den Kopf gehört zu haben….. Ach, eigentlich war das keine schlechte Entscheidung.

Beste Anschaffung: Der kleine Glocal WiFi Hotspot, der in 120 Ländern funktioniert und dessen Akku einen Tag hält. Endlich Internet überall.
Dämlichste Anschaffung: Das Amazon Fire Tablet. Langsam, schwer und mit diesem geschlossenen Amazon-App-System. Überflüssig.

Schönster Absturz: Ein spanischer.
Schlimmster Absturz: Keinen gehabt.

Bestes Getränk: Bier. Fand ich auch komisch, aber ich habe in diesem Jahr einfach sehr, sehr gerne Bier getrunken. Vor allem Rothaus.
Ekelerregendes Getränk: Ein unfassbar schlechter Horses Neck in der X-Bar. Unglaublich, wie man so einen einfachen Drink versauen kann.

Bestes Essen: Der In’n Out Burger in L.A. im Januar. Da gab es noch andere, sehr gute Essen, aber wenn ich schon alle paar Jahre zu In ’n Out komme…
Schlimmstes Essen: Diverse Mahlzeiten in Flugzeugen. Ich lasse es mittlerweile oft sein. Was auch anstrengend ist bei langen Flügen. Aber das Essen ist oft einfach widerlich. (First World Problems)

Beste Musik: Oh. Schwierig dieses Jahr. Aber durch den Sommer hat mich „Dark Necessities“ von den Red Hot Chili Peppers begleitet.


Schlimmstes Gejaule: Ich habe die Fähigkeit entwickelt, mir fast alles vom Hals zu halten. Was super geht, weil ich kein Radio mehr höre, sondern ausschließlich Streams oder Deutschlandfunk.

Eigene, schönste musikalische Wiederentdeckung: Rheingold. Alleine für das Album „R.“
Peinlichster musikalischer Faux-Pas:

Beste Idee/Frage: „Du machst jetzt einfach gar nichts mehr.“
Dämlichste Idee/Frage: Dieeeessse Flascheee Weein drinke ich noch

Beste Lektüre: Eine Biografie über Dorothy Parker.
Langweiligste Lektüre: Spiegel Online. Die Texte sind so langweilig geworden – rund gelutschte Häppchen, man erkennt nur noch selten die Schreibe eines bestimmten Journalisten. Die meisten Texte könnten auch von einem Roboter stammen.

Bester, dreckigster, geilster Sex: Mit anderen.
Langweiligster Sex: Mit mir alleine

Schönster Moment: : Zum ersten Mal in New York zu sein und Nachts durch Manhattan laufen. Fotos machen.
Schlimmster Moment: : Der Moment, in dem ich erkannte: es geht nicht weiter. Der Moment, in dem ein chronisches Erschöpfungssyndrom diagnostiziert wurde.

Der Moment, in dem ich merkte, dass ich nur Gast im Leben von D. war. Und das war kein schlimmer Moment, es war ein trauriger, denn die Erkenntnis und die Erklärung für alles tropfte wie Sirup durch mein Hirn. Und dann war ich nicht für mich traurig, sondern auch für D.

Zugenommen oder abgenommen?
Erst weniger, dann mehr, am Ende wieder da, wo ich im Januar war.

Haare länger oder kürzer?
Wie immer.

Kurzsichtiger oder weitsichtiger?
Kurzsichtiger, laut Augenarzt. Hat mich auch überrascht.

Mehr ausgegeben oder weniger?
Mehr. Es war ein neues MacBook fällig, weil ich das alte gewässert habe.

Der hirnrissigste Plan?
Und gleichzeitig beste Plan: mit dem Arbeiten aufhören, mit dem Leben anfangen.

Die gefährlichste Unternehmung?
Der Moment, in dem der LKW mich nicht gesehen hat und abgebogen ist.

Der beste Sex?
Durchaus gehabt.

Die teuerste Anschaffung?
Das neue MacBook im April. Gleichzeitig auch die beste Anschaffung.

Das leckerste selbst gemachte Essen?
Dieses Gulasch neulich.

Das beeindruckenste Buch?
Kein Buch, aber alles was ich im Netz über Blockchain gelesen habe.

Der beste Film/Serie?
Uhhhhh… schwer. House of Cards auf jeden Fall. The Crown aber auch. Und Mr. Robot. The OA. Sense8.

Die beste CD?
Ich muss diese Frage demnächst mal austauschen. Wer kauft denn noch CDs?

Das schönste Konzert?
Yello. Oktober 2016. Sensationell toll.

Die meiste Zeit verbracht mit…?
Momo, Jenna. D.

Die schönste Zeit verbracht wo…?
New York.

Vorherrschendes Gefühl 2016?
Pause. Dringend.

2016 zum ersten Mal getan?
Nichts. Was gar nicht so einfach ist. Ich musste mich anstrengen, Nichts zu tun.

2016 nach langer Zeit wieder getan?
Einfach stundenlang in einem Café sitzen und ein Buch lesen. Und das über Wochen.

Drei Dinge, auf die ich gut hätte verzichten mögen?
Nicht auf die Warnsignale zu hören.
Das Frühjahr
Das Ende am Ende des Jahres

Die wichtigste Sache, von der ich jemanden überzeugen wollte?
„Hör doch mal auf zu funktionieren…“

2016 war mit 1 Wort … ?
Einschnitt.

Vorsatz für 2017
Die Vorsätze aus dem Sommer beibehalten.

2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
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2006
2005
2004
2003
2002

Google, das eigene Auto und Waymo – Was ist die Strategie?

Den Markt der Mobilität hat Google schon lange im Auge. Bisher sah es so aus, als würde man ein eigenes Auto produzieren wollen. Doch das ist vom Tisch. Stattdessen hat sich der Konzern mit der Marke Waymo neu ausgerichtet. 

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Google/Alphabet hat also beschlossen, dass man die kleinen Wägelchen, die man zur Zeit als autonome Fahrzeuge ausprobiert, nicht in großer Stückzahl bauen möchte. Das erscheint überraschend, ging man doch bisher davon aus, dass Google demnächst die Städte mit den Dingern fluten würde um billige Fahrleistungen anzubieten. Bedeutet dies das Ende der Pläne von Google? Bedeutet dies, dass die „alte“ Autoindustrie den Angriff der Tech-Industrie abgewehrt hat? Die Antwort lautet: Nein. Denn gleichzeitig hat Google eine eigene Plattform für Mobilitäts-Dienste gegründet: Waymo.

Waymo soll die Angebote rund um die Mobilität neu bündeln. Man spricht davon, dass man auch im Bereich der autonomen Mobilitätsangebote unterwegs sein will. Dazu kommt Ridesharing. In letzterem ist Google schon gut, wenn auch unsichtbar aufgestellt. 2013 hatte man den Anbieter „Waze“ gekauft, die in Israel seit diesem Jahr schon mit privaten Ride-Hailing Diensten experimentieren. Waze selber ist eine Plattform, die sich bisher auf Staumeldungen und Bewegungsdaten konzentriert hat. Das man Waze mit wenigen Updates und Blockchain Technologien schnell zu einer gigantischen Ride-Sharing Plattform umbauen lässt, hat Google schon mehrfach angedeutet.

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An Uber ist Google seit 2013 beteiligt, nachdem man über Google Ventures 250 Millionen Dollar in das Unternehmen gesteckt hat. Allerdings ist das Verhältnis zwischen beiden Unternehmen in letzter Zeit etwas schwierig. In wie weit Waymo die nächste Eskaltationsstufe im kalten Krieg zwischen beiden Firmen darstellt, ist schwer zu beurteilen. Auf jeden Fall wird man Geld brauchen, um den Kampf auf dem Markt der neuen Mobilität zu gewinnen.

Dabei deckt man schon viele Bereiche ab, die man jetzt nur bündeln muss. Eigene A.I. Forschung, Waze, Android Car, Google Maps/Streetview für hochauflösende Karten, Erfahrung mit eigenen Ridesharing, Ride-Hailing, Abrechnungssysteme usw.

Und da stört das eigene Auto eher. Den kleinen Wagen, der ohne Lenkung und Pedale auskommt, hat Google in Eigenregie entwickelt. Den Prototypen hatte man tatsächlich per Hand gebaut, die Fertigung dann aber später ausgelagert. Gebaut werden die Fahrzeuge von einem Zulieferer der US-Industrie, Roush Enterprises.

Roush stellte den Wagen in einer Kleinserie her. Das ist teuer, weil die Autos mehr oder weniger auf einer kleinen Linie per Hand gebaut werden. Es war klar, dass Roush nur eine Zwischenlösung sein würde. Um tausende der winzigen Autos zu bauen, hätte man sich auf einer Produktionslinie eines Herstellers einkaufen müssen. Was ebenfalls teuer ist und viel Zeit kostet, dass die Linien erstmal auf die Herstellung eines neues Autos umgestellt werden muss.

Ein weiteres Problem für Google: würde man die Autos zu Tausenden auf die Strassen schicken, müsste man früher oder später ein eigenes weltweites Servicenetz aufbauen müssen, oder man muss sich in eines einkaufen. Das kostet ebenfalls Geld und bindet viele Ressourcen. Für den freien Verkauf war das Auto zwar nie gedacht, aber auch Carsharing Autos müssen gepflegt werden. Die Kosten dafür sind immens.

Natürlich hätte man sich in ein bestehendes Carsharing-Netz einkaufen können, aber realistisch gesehen gibt es nur vier: Car2Go von Daimler, DriveNow von BMW, Maven/Lyft von GM und Gett von VW. Der Rest ist zu klein. Eine andere Variante, die auch nicht vom Tisch ist: man kauft sich bei einem Ridesharing Dienst ein, was Google bei Uber schon gemacht hat.

Mal abgesehen vom Produktions- und Serviceaufwand, stand Google vor einem weiteren Problem: die Behörden. Auch im eher innovationsfreundlichen Kalifornien waren die Behörden nicht davon zu überzeugen Autos ohne Lenkrad und Pedale im Regelbetrieb auf die Strasse zu lassen. Das hat das Projekt am Ende erschwert, weil man den gesamten Wagen hätte neu konstruieren müssen.

Google scheint sich jetzt für den Moment auf die Arbeit mit Fiat-Chrysler (FCA) zu konzentrieren. Die von Google angestrebten Level 4 und Level 5 Autos werden eh noch ein paar Jahre benötigen, bis fertig entwickelt sind und die Freigaben für den Verkehr haben. Also was ist der Plan von Google in Sachen eigner Fahrzeuge?

Sie werden auf Dauer eine Kooperation mit einem Hersteller anstreben. Ich weiß von zwei Herstellern und einem großen Zulieferer, die in den letzten zwei Jahren von „Tech-Firmen“ angesprochen wurden, die ihrerseits wissen wollten, was die Entwicklung eines gemeinsames Autos denn so kosten würde.

Dabei spielen große Zulieferer wie Magna, Continental und auch ZF durchaus eine große Rolle. Zum einen stellen die einen großen Teil der Sensoren für das autonome Fahren her, zum anderen werden sie bemüht sein, den drohenden Auftragsrückgang aus der klassischen Autoindustrie zu kompensieren. Die genannten Unternehmen sind in der Lage dazu eigene Fahrzeuge herzustellen und haben dies auch schon gemacht.

Google ist also weit davon entfernt aus dem Spiel zu sein. Im Gegenteil. Die Entscheidung, das eigene Fahrzeug zunächst nicht mehr weiter zu entwickeln, setzt im Konzern Ressourcen frei, die man jetzt anders bündeln kann. Was da genau passieren wird, dazu äußert sich Google auch nach der Gründung von Waymo nicht. Google ist aber nicht aus dem Spiel, nur weil man das eigene Fahrzeug für den Moment nach hinten stellt. Der Angriff hat gerade erst begonnen.

Bild: Google/Waymo

Autonome Autos und die Ethik

Die Frage, ob autonome Fahrzeuge in Zukunft die Entscheidung über das Leben und Sterben von Menschen treffen werden, hat teilweise hysterische Züge. Zeit mal ein klares Wort zu sprechen.

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Neulich, Sonntagabend, beste Sendezeit in der Talkshow „Anne Will“. Da wird ein Szenario erklärt, in dem ein Auto entscheiden soll, ob es ein Kind überfährt oder lieber gegen ein Hindernis fahren soll. Der Aufprall tötet dann die Insassen des Fahrzeugs. Grosse Aufregung allenthalben, unterschwellige Empörung darüber, dass Autos derartige Entscheidungen in Zukunft treffen sollen. Das Problem an der Sache ist nur: das werden sie gar nicht. Hinter der in der Öffentlichkeit emotional diskutierten Frage, was autonome Fahrzeuge dürfen und was nicht, steckt leider ein großer Denkfehler.

Denn das autonome Auto ist keine Art Mini-Golem, das immer jeden Unfall vermeiden kann oder immer das richtige tut. Nein, auch mit autonomen Autos wird es leider tödliche Unfälle geben. Eine andere Frage ist, wie ein Auto mit der bei Anne Will beschrieben Situation umgehen wird. Die Entrüstung darüber, dass da ein Algorithmus entscheidet, wer lebt und wer stirbt, löst bei vielen technikfeindlichen Menschen sofortige Hyperventilation aus. Dabei ist die Vorstellung schon Quatsch, dass der Rechner in einem Auto in Zukunft so was machen wird.

Ein Unfall ist immer der momentane totale Verlust von Kontrolle. Daran werden auch Maschinen nichts verändern. Die werden bestimmte Situationen vielleicht besser antizipieren können, aber sie sind keine Hellseher. Das Trolley-Problem, das dem Problem von Anne Will zugrunde liegt, wird auch eine Maschine nicht lösen können. Schlicht und ergreifend, weil es dafür keine befriedigende Lösung gibt, sondern nur eine philosophische Antwort, die dann auch noch davon abhängt, ob man eine utilitaristischen Position vertritt, oder halt doch zu Kant neigt.

Tatsächlich gibt es schon ein paar Philosophen, die sich mit dem Problem beschäftigen, dass ein Auto in eine solche Situation kommt. Der nicht unbekannte deutsche Philosoph Nida-Rümelin versteigerte sich in die Idee, Autos einen „Zufallsgenerator“ zu geben. Mal fährt es halt das Kind um, mal bringt es die Insassen rum. Damit wäre dann einem gerechten Schicksal genüge getan. Das ist natürlich Quatsch. Wenn man sich schon mit deterministischen Begriffen wie dem Schicksal beschäftigt, dann kann man das kaum mit einem digitalen Zufallsgenerator befriedigen.

Und was soll ein Auto jetzt machen, vor einem plötzlich auftauchenden Hindernis steht? Es sollte das machen, was es am besten kann: seine Energie möglichst schnell und weitestgehend abbauen. Mit anderen Worten: bremsen. Das können autonome Fahrzeuge schon jetzt besser, als 99% aller normalen Autofahrer.

Jede andere Reaktion würde das Chaos, das durch den Kontrollverlust eines Unfalls entsteht, noch weiter vertiefen. Ein Beispiel: Das Auto weicht aus, verfehlt das Kind, touchiert aber ganz leicht den Reifen eines parkenden Fahrzeugs. Ein Kontrolle ergibt, dass der Reifen scheinbar in Ordnung ist. Doch durch den Aufprall hat sich ein nicht sichtbarer
Haarriss ergeben. Der Besitzer fährt zwei Monate problemlos durch die Stadt, dann fährt auf die Autobahn. Er hat es eilig und fährt schnell. In den letzten zwei Monaten hat sich der Riss vergrössert, bei 200 km/h platzt der Reifen. Der Wagen schleudert, ein Schulbus weicht aus und überschlägt sich. Viele Kinder sterben. Und das alles, weil ein anderes Auto ausgewichen ist.

Das hanebüchenes Beispiel soll zeigen, was ich mit Kontrollverlust meine. Er lässt sich nicht vermeiden, noch wird man ihn durch irgendeine Technik kontrollieren können. Weder jetzt noch in Zukunft. Das autonome Auto wird daran nichts ändern können. Generell gilt aber auch: ohne eine Ethik für Algorithmen wird es in Zukunft auch nicht gehen. Das bezieht sich aber mehr auf Algorithmen die Bewertungen vornehmen oder unser Leben infantilisieren.