Author: DonDahlmann

Peugeot, Opel und die Auflösung einer Industrie

Wer kauft wen? Nachdem Renault in den letzten Jahren mehr oder weniger Nissan und Mitsubishi gekauft hat, will sich nun der PSA-Konzern durch den Kauf von Opel vergrößern. Macht das Sinn?

Peugeot, bzw. der PSA-Konzern, (55 Milliarden Euro Umsatz) verhandelt also mit General Motors und möchte gerne Opel (12 Milliarden Euro Umsatz) übernehmen. Der Preis dürfte angesichts der Verluste, die Opel so vor sich herschiebt (257 Millionen US-Dollar 2ß16), moderat ausfallen. Allerdings ist GM auch nicht bekannt dafür, defizitäre Töchter zum Ramschpreis rauszuhauen, das Beispiel Saab fällt einem da spontan ein. Eine Übernahme durch Peugeot klingt aber gleichzeitig für GM äußerst gewagt.

Zum einen hat sich Opel die Krise aus den letzten fünfzehn Jahren einigermaßen abgeschüttelt. Neue Modelle wie der „Karl“ sind gut angekommen, der neue Astra wird hoch gelobt, weitere neue Modelle sollen folgen. Gleichzeitig hat Opel massiv in die digitale Infrastruktur investiert. Angebote wie CarUnity, auch wenn sie bisher nur wenig bekannt sind, zeigen, dass der Vorstand in die richtige Richtung denkt.

Für GM ist Opel einerseits eine finanzielle Belastung, zumindest, wenn man auf die Bilanz des deutschen Herstellers schaut. Andererseits profitiert GM von Opel durchaus mehr, als man denkt. So sind die „Buick“ Modelle in den USA nichts anderes, als leicht veränderte Opel Fahrzeuge.  Die gehen unter dem Namen auch nach China. Auch der Austausch der Modelle zwischen hier und den USA klappt mittlerweile besser. Der neue Ampera-E ist nichts anders, als der Chevy Bolt in den USA. Verliert GM Opel, verliert man auch einen Marktanteil von knapp 6% in Europa und müsste man sich auf dem EU-Markt komplett neu etablieren oder den Markt aufgeben.

Peugeot will wachsen

Für Peugeot macht die Übernahme dagegen durchaus Sinn. Zum einen erweitert man das eigene Portfolio auf dem EU-Markt und kann vor allem im Bereich der Kleinwagen VW angreifen. Schon jetzt ist der der PSA-Konzern, zu dem Peugeot, Citroën und DS gehören, nach VW zweitgrößter Hersteller in Europa. Die Marktanteile von Opel würden Peugeot näher an VW ran bringen. VW erlebt wiederum eine Schwächeperiode. Nicht mal bei den Absatzzahlen, aber die Umstrukturierung des Konzerns wird noch mehrere Jahre in Anspruch nehmen und viel kosten.

Eine Übernahme von Opel würde Peugeot ebenfalls in die Lage versetzen, Fiat-Chrysler anzugreifen, die vor allem in Südeuropa weiter stärkster Konkurrent von PSA sind. FCA kämpft gerade mit eigenen Problemen, vor allem innerhalb der Kernmarke Fiat und ob der forcierte Wachstumskurs von CEO Sergio Marchionne am Ende aufgehen wird, weiß keiner.

Die Gespräche zeigen aber, dass die Automobilindustrie vor einer Phase der Übernahmen steht. Fiat-Chrysler war da nur der Anfang. Übernimmt der PSA-Konzern Opel, bleiben nur noch die europäischen Hersteller PSA, Renault, FCA, VW, Mercedes und BMW. Bei den beiden letzteren Marken gibt es auch schon lange Gerüchte, dass man die Zusammenarbeit verbreitern will. Zuletzt hieß es, man wolle die beiden eigenen Carsharing-Angebote zusammenlegen.

In den USA wurde die Konzentration auf dem Markt schon in den 70er Jahren durch die Öl-Krise erledigt. Neben GM und Ford gibt es keinen großen US-Hersteller mehr. Gerüchte besagen, dass der Verkauf von Opel an GM nur die Vorstufe zu einer kompletten Zusammenlegung des PSA-Konzerns mit GM ist. Man würde sich quasi gegenseitig kaufen. GM überlässt Peugeot das EU-Geschäft, die Franzosen stecken dafür über die Marke Buick mehr Investitionen in den chinesischen Markt. Und damit würde man auch dem ungeliebten Fiat-Boss eins auswischen, der selber vor ein paar Monaten laut darüber nachgedacht hat, den FCA-Konzern mit GM zu verkuppeln. Nebenbei würde Peugeot damit auch Zugang zu den neuen Technologien und der Digitalisierung der Fahrzeuge bekommen. Ein Feld, dass die Franzosen komplett vernachlässigt haben.

Die Geschichte zeigt aber, das Zusammenlegungen von verschiedenen Markten meist nicht gerade glücklich endet. Unvergessen ist den Zwangszusammenlegung der britischen Automarken unter der Marke „British Leyland“, die der britischen Autoindustrie den Todesstoss versetzt hat.

Aber was würde bei einer Übernahme mit Opel passieren? Vergleicht man die Modellpaletten beider Marken, muss man skeptisch sein, denn da überschneidet sich fast alles. Astra gegen 308, Mokka gegen 3008, Karl oder Adam gegen den 108 oder 208. Selbst wenn man, nach Jahren, es irgendwann mal schafft, die Modelle auf einer gemeinsamen Plattform herzustellen, wie soll dann Opel noch Geld verdienen? Eine Übernahme durch Peugeot weckt dann eher den Verdacht, dass der Käufer die Marke Opel früher oder später ausschlachtet und zusammenschrumpfen lässt.

Bild: Opel

2016

Beste Entscheidung: Den Sommer mit dieser Cranberry-Limonade in den Café am Park zu verbringen und nicht zu arbeiten.
Schlechteste Entscheidung: Nicht früher auf den Körper und den Kopf gehört zu haben.

Später noch mal nicht auf den Kopf gehört zu haben….. Ach, eigentlich war das keine schlechte Entscheidung.

Beste Anschaffung: Der kleine Glocal WiFi Hotspot, der in 120 Ländern funktioniert und dessen Akku einen Tag hält. Endlich Internet überall.
Dämlichste Anschaffung: Das Amazon Fire Tablet. Langsam, schwer und mit diesem geschlossenen Amazon-App-System. Überflüssig.

Schönster Absturz: Ein spanischer.
Schlimmster Absturz: Keinen gehabt.

Bestes Getränk: Bier. Fand ich auch komisch, aber ich habe in diesem Jahr einfach sehr, sehr gerne Bier getrunken. Vor allem Rothaus.
Ekelerregendes Getränk: Ein unfassbar schlechter Horses Neck in der X-Bar. Unglaublich, wie man so einen einfachen Drink versauen kann.

Bestes Essen: Der In’n Out Burger in L.A. im Januar. Da gab es noch andere, sehr gute Essen, aber wenn ich schon alle paar Jahre zu In ’n Out komme…
Schlimmstes Essen: Diverse Mahlzeiten in Flugzeugen. Ich lasse es mittlerweile oft sein. Was auch anstrengend ist bei langen Flügen. Aber das Essen ist oft einfach widerlich. (First World Problems)

Beste Musik: Oh. Schwierig dieses Jahr. Aber durch den Sommer hat mich „Dark Necessities“ von den Red Hot Chili Peppers begleitet.


Schlimmstes Gejaule: Ich habe die Fähigkeit entwickelt, mir fast alles vom Hals zu halten. Was super geht, weil ich kein Radio mehr höre, sondern ausschließlich Streams oder Deutschlandfunk.

Eigene, schönste musikalische Wiederentdeckung: Rheingold. Alleine für das Album „R.“
Peinlichster musikalischer Faux-Pas:

Beste Idee/Frage: „Du machst jetzt einfach gar nichts mehr.“
Dämlichste Idee/Frage: Dieeeessse Flascheee Weein drinke ich noch

Beste Lektüre: Eine Biografie über Dorothy Parker.
Langweiligste Lektüre: Spiegel Online. Die Texte sind so langweilig geworden – rund gelutschte Häppchen, man erkennt nur noch selten die Schreibe eines bestimmten Journalisten. Die meisten Texte könnten auch von einem Roboter stammen.

Bester, dreckigster, geilster Sex: Mit anderen.
Langweiligster Sex: Mit mir alleine

Schönster Moment: : Zum ersten Mal in New York zu sein und Nachts durch Manhattan laufen. Fotos machen.
Schlimmster Moment: : Der Moment, in dem ich erkannte: es geht nicht weiter. Der Moment, in dem ein chronisches Erschöpfungssyndrom diagnostiziert wurde.

Der Moment, in dem ich merkte, dass ich nur Gast im Leben von D. war. Und das war kein schlimmer Moment, es war ein trauriger, denn die Erkenntnis und die Erklärung für alles tropfte wie Sirup durch mein Hirn. Und dann war ich nicht für mich traurig, sondern auch für D.

Zugenommen oder abgenommen?
Erst weniger, dann mehr, am Ende wieder da, wo ich im Januar war.

Haare länger oder kürzer?
Wie immer.

Kurzsichtiger oder weitsichtiger?
Kurzsichtiger, laut Augenarzt. Hat mich auch überrascht.

Mehr ausgegeben oder weniger?
Mehr. Es war ein neues MacBook fällig, weil ich das alte gewässert habe.

Der hirnrissigste Plan?
Und gleichzeitig beste Plan: mit dem Arbeiten aufhören, mit dem Leben anfangen.

Die gefährlichste Unternehmung?
Der Moment, in dem der LKW mich nicht gesehen hat und abgebogen ist.

Der beste Sex?
Durchaus gehabt.

Die teuerste Anschaffung?
Das neue MacBook im April. Gleichzeitig auch die beste Anschaffung.

Das leckerste selbst gemachte Essen?
Dieses Gulasch neulich.

Das beeindruckenste Buch?
Kein Buch, aber alles was ich im Netz über Blockchain gelesen habe.

Der beste Film/Serie?
Uhhhhh… schwer. House of Cards auf jeden Fall. The Crown aber auch. Und Mr. Robot. The OA. Sense8.

Die beste CD?
Ich muss diese Frage demnächst mal austauschen. Wer kauft denn noch CDs?

Das schönste Konzert?
Yello. Oktober 2016. Sensationell toll.

Die meiste Zeit verbracht mit…?
Momo, Jenna. D.

Die schönste Zeit verbracht wo…?
New York.

Vorherrschendes Gefühl 2016?
Pause. Dringend.

2016 zum ersten Mal getan?
Nichts. Was gar nicht so einfach ist. Ich musste mich anstrengen, Nichts zu tun.

2016 nach langer Zeit wieder getan?
Einfach stundenlang in einem Café sitzen und ein Buch lesen. Und das über Wochen.

Drei Dinge, auf die ich gut hätte verzichten mögen?
Nicht auf die Warnsignale zu hören.
Das Frühjahr
Das Ende am Ende des Jahres

Die wichtigste Sache, von der ich jemanden überzeugen wollte?
„Hör doch mal auf zu funktionieren…“

2016 war mit 1 Wort … ?
Einschnitt.

Vorsatz für 2017
Die Vorsätze aus dem Sommer beibehalten.

2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002

Google, das eigene Auto und Waymo – Was ist die Strategie?

Den Markt der Mobilität hat Google schon lange im Auge. Bisher sah es so aus, als würde man ein eigenes Auto produzieren wollen. Doch das ist vom Tisch. Stattdessen hat sich der Konzern mit der Marke Waymo neu ausgerichtet. 

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Google/Alphabet hat also beschlossen, dass man die kleinen Wägelchen, die man zur Zeit als autonome Fahrzeuge ausprobiert, nicht in großer Stückzahl bauen möchte. Das erscheint überraschend, ging man doch bisher davon aus, dass Google demnächst die Städte mit den Dingern fluten würde um billige Fahrleistungen anzubieten. Bedeutet dies das Ende der Pläne von Google? Bedeutet dies, dass die „alte“ Autoindustrie den Angriff der Tech-Industrie abgewehrt hat? Die Antwort lautet: Nein. Denn gleichzeitig hat Google eine eigene Plattform für Mobilitäts-Dienste gegründet: Waymo.

Waymo soll die Angebote rund um die Mobilität neu bündeln. Man spricht davon, dass man auch im Bereich der autonomen Mobilitätsangebote unterwegs sein will. Dazu kommt Ridesharing. In letzterem ist Google schon gut, wenn auch unsichtbar aufgestellt. 2013 hatte man den Anbieter „Waze“ gekauft, die in Israel seit diesem Jahr schon mit privaten Ride-Hailing Diensten experimentieren. Waze selber ist eine Plattform, die sich bisher auf Staumeldungen und Bewegungsdaten konzentriert hat. Das man Waze mit wenigen Updates und Blockchain Technologien schnell zu einer gigantischen Ride-Sharing Plattform umbauen lässt, hat Google schon mehrfach angedeutet.

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An Uber ist Google seit 2013 beteiligt, nachdem man über Google Ventures 250 Millionen Dollar in das Unternehmen gesteckt hat. Allerdings ist das Verhältnis zwischen beiden Unternehmen in letzter Zeit etwas schwierig. In wie weit Waymo die nächste Eskaltationsstufe im kalten Krieg zwischen beiden Firmen darstellt, ist schwer zu beurteilen. Auf jeden Fall wird man Geld brauchen, um den Kampf auf dem Markt der neuen Mobilität zu gewinnen.

Dabei deckt man schon viele Bereiche ab, die man jetzt nur bündeln muss. Eigene A.I. Forschung, Waze, Android Car, Google Maps/Streetview für hochauflösende Karten, Erfahrung mit eigenen Ridesharing, Ride-Hailing, Abrechnungssysteme usw.

Und da stört das eigene Auto eher. Den kleinen Wagen, der ohne Lenkung und Pedale auskommt, hat Google in Eigenregie entwickelt. Den Prototypen hatte man tatsächlich per Hand gebaut, die Fertigung dann aber später ausgelagert. Gebaut werden die Fahrzeuge von einem Zulieferer der US-Industrie, Roush Enterprises.

Roush stellte den Wagen in einer Kleinserie her. Das ist teuer, weil die Autos mehr oder weniger auf einer kleinen Linie per Hand gebaut werden. Es war klar, dass Roush nur eine Zwischenlösung sein würde. Um tausende der winzigen Autos zu bauen, hätte man sich auf einer Produktionslinie eines Herstellers einkaufen müssen. Was ebenfalls teuer ist und viel Zeit kostet, dass die Linien erstmal auf die Herstellung eines neues Autos umgestellt werden muss.

Ein weiteres Problem für Google: würde man die Autos zu Tausenden auf die Strassen schicken, müsste man früher oder später ein eigenes weltweites Servicenetz aufbauen müssen, oder man muss sich in eines einkaufen. Das kostet ebenfalls Geld und bindet viele Ressourcen. Für den freien Verkauf war das Auto zwar nie gedacht, aber auch Carsharing Autos müssen gepflegt werden. Die Kosten dafür sind immens.

Natürlich hätte man sich in ein bestehendes Carsharing-Netz einkaufen können, aber realistisch gesehen gibt es nur vier: Car2Go von Daimler, DriveNow von BMW, Maven/Lyft von GM und Gett von VW. Der Rest ist zu klein. Eine andere Variante, die auch nicht vom Tisch ist: man kauft sich bei einem Ridesharing Dienst ein, was Google bei Uber schon gemacht hat.

Mal abgesehen vom Produktions- und Serviceaufwand, stand Google vor einem weiteren Problem: die Behörden. Auch im eher innovationsfreundlichen Kalifornien waren die Behörden nicht davon zu überzeugen Autos ohne Lenkrad und Pedale im Regelbetrieb auf die Strasse zu lassen. Das hat das Projekt am Ende erschwert, weil man den gesamten Wagen hätte neu konstruieren müssen.

Google scheint sich jetzt für den Moment auf die Arbeit mit Fiat-Chrysler (FCA) zu konzentrieren. Die von Google angestrebten Level 4 und Level 5 Autos werden eh noch ein paar Jahre benötigen, bis fertig entwickelt sind und die Freigaben für den Verkehr haben. Also was ist der Plan von Google in Sachen eigner Fahrzeuge?

Sie werden auf Dauer eine Kooperation mit einem Hersteller anstreben. Ich weiß von zwei Herstellern und einem großen Zulieferer, die in den letzten zwei Jahren von „Tech-Firmen“ angesprochen wurden, die ihrerseits wissen wollten, was die Entwicklung eines gemeinsames Autos denn so kosten würde.

Dabei spielen große Zulieferer wie Magna, Continental und auch ZF durchaus eine große Rolle. Zum einen stellen die einen großen Teil der Sensoren für das autonome Fahren her, zum anderen werden sie bemüht sein, den drohenden Auftragsrückgang aus der klassischen Autoindustrie zu kompensieren. Die genannten Unternehmen sind in der Lage dazu eigene Fahrzeuge herzustellen und haben dies auch schon gemacht.

Google ist also weit davon entfernt aus dem Spiel zu sein. Im Gegenteil. Die Entscheidung, das eigene Fahrzeug zunächst nicht mehr weiter zu entwickeln, setzt im Konzern Ressourcen frei, die man jetzt anders bündeln kann. Was da genau passieren wird, dazu äußert sich Google auch nach der Gründung von Waymo nicht. Google ist aber nicht aus dem Spiel, nur weil man das eigene Fahrzeug für den Moment nach hinten stellt. Der Angriff hat gerade erst begonnen.

Bild: Google/Waymo

Autonome Autos und die Ethik

Die Frage, ob autonome Fahrzeuge in Zukunft die Entscheidung über das Leben und Sterben von Menschen treffen werden, hat teilweise hysterische Züge. Zeit mal ein klares Wort zu sprechen.

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Neulich, Sonntagabend, beste Sendezeit in der Talkshow „Anne Will“. Da wird ein Szenario erklärt, in dem ein Auto entscheiden soll, ob es ein Kind überfährt oder lieber gegen ein Hindernis fahren soll. Der Aufprall tötet dann die Insassen des Fahrzeugs. Grosse Aufregung allenthalben, unterschwellige Empörung darüber, dass Autos derartige Entscheidungen in Zukunft treffen sollen. Das Problem an der Sache ist nur: das werden sie gar nicht. Hinter der in der Öffentlichkeit emotional diskutierten Frage, was autonome Fahrzeuge dürfen und was nicht, steckt leider ein großer Denkfehler.

Denn das autonome Auto ist keine Art Mini-Golem, das immer jeden Unfall vermeiden kann oder immer das richtige tut. Nein, auch mit autonomen Autos wird es leider tödliche Unfälle geben. Eine andere Frage ist, wie ein Auto mit der bei Anne Will beschrieben Situation umgehen wird. Die Entrüstung darüber, dass da ein Algorithmus entscheidet, wer lebt und wer stirbt, löst bei vielen technikfeindlichen Menschen sofortige Hyperventilation aus. Dabei ist die Vorstellung schon Quatsch, dass der Rechner in einem Auto in Zukunft so was machen wird.

Ein Unfall ist immer der momentane totale Verlust von Kontrolle. Daran werden auch Maschinen nichts verändern. Die werden bestimmte Situationen vielleicht besser antizipieren können, aber sie sind keine Hellseher. Das Trolley-Problem, das dem Problem von Anne Will zugrunde liegt, wird auch eine Maschine nicht lösen können. Schlicht und ergreifend, weil es dafür keine befriedigende Lösung gibt, sondern nur eine philosophische Antwort, die dann auch noch davon abhängt, ob man eine utilitaristischen Position vertritt, oder halt doch zu Kant neigt.

Tatsächlich gibt es schon ein paar Philosophen, die sich mit dem Problem beschäftigen, dass ein Auto in eine solche Situation kommt. Der nicht unbekannte deutsche Philosoph Nida-Rümelin versteigerte sich in die Idee, Autos einen „Zufallsgenerator“ zu geben. Mal fährt es halt das Kind um, mal bringt es die Insassen rum. Damit wäre dann einem gerechten Schicksal genüge getan. Das ist natürlich Quatsch. Wenn man sich schon mit deterministischen Begriffen wie dem Schicksal beschäftigt, dann kann man das kaum mit einem digitalen Zufallsgenerator befriedigen.

Und was soll ein Auto jetzt machen, vor einem plötzlich auftauchenden Hindernis steht? Es sollte das machen, was es am besten kann: seine Energie möglichst schnell und weitestgehend abbauen. Mit anderen Worten: bremsen. Das können autonome Fahrzeuge schon jetzt besser, als 99% aller normalen Autofahrer.

Jede andere Reaktion würde das Chaos, das durch den Kontrollverlust eines Unfalls entsteht, noch weiter vertiefen. Ein Beispiel: Das Auto weicht aus, verfehlt das Kind, touchiert aber ganz leicht den Reifen eines parkenden Fahrzeugs. Ein Kontrolle ergibt, dass der Reifen scheinbar in Ordnung ist. Doch durch den Aufprall hat sich ein nicht sichtbarer
Haarriss ergeben. Der Besitzer fährt zwei Monate problemlos durch die Stadt, dann fährt auf die Autobahn. Er hat es eilig und fährt schnell. In den letzten zwei Monaten hat sich der Riss vergrössert, bei 200 km/h platzt der Reifen. Der Wagen schleudert, ein Schulbus weicht aus und überschlägt sich. Viele Kinder sterben. Und das alles, weil ein anderes Auto ausgewichen ist.

Das hanebüchenes Beispiel soll zeigen, was ich mit Kontrollverlust meine. Er lässt sich nicht vermeiden, noch wird man ihn durch irgendeine Technik kontrollieren können. Weder jetzt noch in Zukunft. Das autonome Auto wird daran nichts ändern können. Generell gilt aber auch: ohne eine Ethik für Algorithmen wird es in Zukunft auch nicht gehen. Das bezieht sich aber mehr auf Algorithmen die Bewertungen vornehmen oder unser Leben infantilisieren.

Die Sache mit den falschen Verbrauchswerten

Ein bisschen wundern kann man sich ja schon. Seit ein paar Tagen haben ein paar Politiker, darunter Bärbel Höhn (Link via Kai Schmalenbach)entdeckt, dass die Verbrauchsangaben der Autohersteller aber auch so gar nichts mit der Realität zu tun haben. Da tauchen dann jetzt Grafiken auf, die belegen sollen, dass manches Automobil bis zu 40% mehr verbraucht, als der Hersteller angegeben hat. Dabei ist das Problem wirklich schon sehr, sehr lange bekannt. Ich habe im letzten Jahr bei der Gründerszene dazu schon mal geschrieben, aber hier ein Update.

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Der NEFZ-Zyklus ist ein von Industrie und Politik ausgehandelter Weg, einen einheitlichen Maßstab für die Messung des Spritverbrauch zu finden. Eingeführt wurde der NEFZ in den 90er Jahren, seitdem hat man hier und da leicht angepasst. Aber im Grunde hat der NEFZ nichts, aber auch wirklich gar nichts mit der Realität zu tun.

Die Messung findet auf einem Prüfstand statt, also in einer Halle. Die Temperatur in der Halle darf bis zu 30 Grad betragen, ebenso darf das Auto auf diese Temperatur vorgeheizt werden. Man darf des Weiteren: Die Reifen bis zur Grenze des Erlaubten aufpumpen. So reduziert man den Rollwiderstand, weil die Reifen so weniger Auflagefläche haben. Fugen und Spalten können abgeklebt werden, so senkt man den Luftwiderstand. Ebenfalls kann man die Lichtmaschine abklemmen, eine Klimaanlage muss nicht laufen. Für eine gesamte Modellreihe (mit einem Motormodell) kann für die Messung das leichteste Basismodell nehmen, der Tank muss nicht voll sein. Das ist noch nicht mal Betrug, wie manche Medien nun verkünden, sondern alles erlaubt.

Der Zyklus selber besteht aus einer simulierten 11 km lange Strecke, 60% davon wird als Stadtverkehr ausgegeben. In der Stadtfahrt steht das Auto mehr als vier Minuten. Beschleunigt wird so gut wie gar nicht, man braucht ca. 20 Sekunden um 50 km/h zu erreichen. Das ist ein bisschen mehr als der Leerlauf des Motors. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

Noch bescheuerter sind die Verbrauchsmessungen bei Plugin-Hybriden. Die müssen den Zyklus zweimal fahren, einmal mit vollen, einmal mit leeren Akkus. Die Reichweite der meisten Plugins liegt zwischen 25 und 50 km (nach NEFZ), man fährt also eine Strecke komplett mit dem E-Motor. Über eine komplexe Formel fasst man beide Verbräuche zusammen, wobei der Wert des Verbrauches des E-Motors bei Null liegt. So kommt es dann, dass Plugin-Hybride mit Verbrauchswerten von 2 bis 3 Litern angegeben werden, auch wenn es 2.5 Tonnen schwere SUVs sind.

Ich habe bei meinem diversen Testfahren über die letzten Jahre immer wieder versucht den NEFZ-Verbrauch einzuhalten. Tatsächlich bin ich zweimal rangekommen. Einmal bei einem Audi A3 TDI, einmal bei der S-Klasse (S 500). Meine Fahrweise bestand dabei daraus, den Wagen auf der Landstrasse möglichst rollen zu lassen, nicht schneller als 80 km/h zu fahren und das Gaspedal habe ich nur vorsichtig angehustet. Man kommt also ran, aber die Fahrweise ist völlig unrealistisch.

Das Problem mit dem NEFZ ist nicht allein, dass man niemals die Verbrauchswerte der Hersteller erreicht. Damit könnte man leben. Schwierig ist die Tatsache, dass im NEFZ logischerweise auch der CO2-Ausstoss berechnet wird. Je weniger man verbraucht, desto weniger CO2 kommt hinten raus. Wenn man aber mehr in der Realität mehr verbraucht, dann steigt auch der CO2-Ausstoss. Das ist aus zwei Gründen dann fragwürdig.

Zum einen bemisst sich die Steuer u.a. auch nach dem CO2 Ausstoss, aber da kann der Verbraucher ja nichts für, was der Hersteller angibt. Zum anderen berechnet sich aber auch der Flottenverbrauch und CO2-Ausstoss der Hersteller nach dem NEFZ. Wenn es sehr, sehr böse formulieren würde, könnte man sagen, dass die Hersteller (und zwar alle, weltweit) einerseits Brüssel bescheissen, andererseits entgehen dem Finanzamt Einnahmen, weil die Kunden weniger bezahlen, als sie eigentlich müssten, wenn man einen realistischen Verbrauch berechnen würde.

Der NEFZ wird Ende 2017 abgeschafft und durch den Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) ersetzt, der angeblich 25% höhere Verbrauchswerte auswerfen soll. Aber hier kann man die Klimaanlage abschalten etc.

Das Problem mit realistischen Verbrauchsangaben ließe sich im übrigen sehr leicht lösen. Zur Vorstellung eines neuen Motors/Modells gibt der Hersteller einer seiner Meinung nach realistische Angabe zum Verbrauch. Innerhalb des ersten Jahres müssen die meisten Neuwagen zur Inspektion in eine Vertragswerkstatt. Die Motorelektronik speichert schon jetzt den Gesamtverbrauch. Man müsste einfach alle Verbräuche eines Modells erfassen und einen Mittelwert ausrechnen. Bei mehreren 10.000 Fahrzeugen müsste mal alle Fahrertypen dabei haben. Vom Rasen bis zum Sparer. Nach einem Jahr hat man dann eine verlässliche Angabe, Steuer und Flottenverbrauch werden, wenn der Verbrauch in einem Rahmen von sagen wir mal 15% die Erstangaben übersteigt, mit den neuen Angaben justiert. Aber das wäre vermutlich zu einfach.

Get out of your fucking Filterbubble

„Ja, aber wieso…“ und dann bricht der Satz meistens ab und endet in einem Fragezeichen. Das war die Reaktion auf den Brexit, auf die Wahlerfolge der AfD und nun auf den Wahlsieg von Trump. Und jetzt kommen die Analysen. Vom „angry white man“ zum Beispiel, der zu 64% Trump gewählt hat. Von Rechtsradikalen, von Sexisten und „dummen Menschen“, die einfach nicht verstehen, was los ist.

Ja, aber was ist denn los?

Eine Fehleinschätzung ist los, die vor allem getrieben wird aus den europäischen Metropolen. Eine zwischen Yoga-Klasse, Starbucks, Wegbier, Agenturen, MacBook, Carsharing, und Burgern lebende, sich dem Neoliberalismus verschriebene Meritokratie versteht nicht mehr, was sich außerhalb ihrer Lebenswelt abspielt. Ich nehme mich da überhaupt nicht raus. In den letzten 30 Jahren sind zwei Parallelgesellschaften entstanden, die sich jetzt unversöhnlich gegenüber stehen. Und das nicht nur in England, den USA und Deutschland, sondern fast überall in der westlichen Welt.

Während man in Berlin von einem mittelmäßig bezahlten Job in den nächsten schlittert und zwischen zwei Tinder Dates und ein paar Flaschen Rothaus über das Gefühl philosophiert, dass sich da politisch „irgendwas“ anbahnt, hätten die Menschen in Görlitz oder Bochum überhaupt mal wieder gerne irgendeinen Job, der sie aus der Demütigung namens Hartz4 rausbringt. Während man sich in Hamburg fragt, wie man denn nun Gender schriftlich so ausdrückt, dass sich niemand ausgeschlossen fühlt, fühlen sich andere Menschen überrollt von Ausländern und bunten Gesellschaften. Am Ende herrscht auf beiden Seiten Angst.

Das man in den Metropolen nach 20% AfD, Brexit und Trump erschrocken ist, liegt vor allem daran, dass man in einer Filterblase lebt. Was wiederum auch daran liegt, dass man in den letzten Jahren im Netz alles weggeblockt, was irgendwie anderer Meinung war.

Alles, was auch nur ein bisschen vom eigenen Welt- und Meinungsbild abrückte, wurde verbannt, so dass man es nicht mehr sehen musste. Damit die eigene Comfort Zone nicht gestört wurde. War ja eh klar, dass nur völlige Ignoranten, Trottel, Sexisten usw. nicht der eigenen Meinung sein konnten. Und wenn man sich mal jemand in die Timeline verirrte, dann wurde die Person darauf hingewiesen, dass man mit so einer Meinung halt ein Arschloch sei. Man solle doch bitte „Demokratie, Kurs 1“ belegen und die Augen öffnen.

Aber so zu tun, als gäbe es die andere Realität nicht, ist gefährlich. Zumal der neue Rechtskonservatismus eben nicht klassisch Rechtsradikal ist. Er besteht aus einer merkwürdig breiten Melange aus Kritik am Neoliberalismus, Kritik am Bankensystem, gegen die meritokratischen Eliten, für mehr Egalitarimus, aus Theorien über Isolationismus, Nationalismus, christlichen Fundamentalismus bis hin neuen und alten völkischen Theorien.

Da ist ein bisschen etwas für alle. Für diejenigen, die vom Neoliberalismus überrollt wurden, für die neuen Konservativen und für all jene, die einen autoritären Staat bevorzugen, in dem es klare, einfache Regeln gibt, die das eigene Weltbild zementieren. Wer sich überraschen lassen will, wie breit die „Alt-Right“ aufgestellt ist, der liest diesen Text von Bernie Sanders. Ausgerechnet der schält die durchaus vorhandenen Gemeinsamkeiten seiner Bewegung mit Trump mal raus.

Wer also verstehen will, was sich da zusammenbraut, der muss aus seiner Filterblase raus. Der muss aufhören jeden zu blocken, der die eigene Wohlfühlblase ansticht (Ich rede hier nicht von Trollen, die nur beleidigen). Auch sollte man sich mit den Medien beschäftigen, die die neuen Konservativen produzieren und lesen. Ob die Compact, die Junge Freiheit oder gemäßigt-konservative Magazine wie Cicero – es hilft zu verstehen, was gedacht wird.

Der erste Schritt um zu verhindern, dass die „Alt-Right“ noch mehr Zulauf bekommen, ist der Schritt raus aus der eigenen Filterblase. Aber es muss auch mehr passieren. Es braucht zum Beispiel auch eine Art „Bildblog“, dass sich mit den genannten Medien beschäftigt und auseinandersetzt. Dass die Denkfehler, Verdrehungen der Wahrheit und Lügen darstellt und verbreitet. Und die klaren rechtsradikalen Tendenzen aufzeigt. Aber egal, was man macht, es muss klar sein, dass die Zeiten einer Mitte/Links-Liberalen heilen Wohlfühlblase vorbei sind.

„Wenn du dich selbst kennst, doch nicht den Feind, wirst du für jeden Sieg, den du erringst, eine Niederlage erleiden.“ Sunzi

Warum Hillary Clinton verloren hat

Tja, wie konnte das passieren? Clinton hat in den Metropolen genau die Ergebnisse geholt, die sie hätten holen müssen. Sie war teilweise sogar stärker als Obama in den letzten beiden Wahlen. Aber Trump hat mehr Leute auf den Land mobilisiert, als viele dachten und vor allem in den wirtschaftlich verunsicherten Vorstädten ebenfalls mehr Stimmen geholt als McCain oder Romney. Es hilft nicht, dass Clinton dank der Wähler in Kalifornien insgesamt mehr Stimmen als Trump holen konnte. Wie schon 2000 haben andere Gruppen die Wahl entschieden.

Dazu beigetragen haben die von der Globalisierung überrollten klassischen Arbeiter, deren Arbeitsplätze vom Neoliberalismus weg gefegt wurden, und um die sich keiner mehr gekümmert hat. Michael Moore hatte im Sommer schon darauf hingewiesen, dass der Sieg von Trump im „rust belt“ entschieden wird, also die ehemaligen Stahl- und Industriezentren in Michigan, Ohio, Iowa usw. Und genau da hat Trump die Wahl unter anderem gewonnen. Dabei hat man das das Drama um diese Staaten sogar kommen sehen. Im letzten März hat Bernie Sanders die Vorwahlen in Michigan gewonnen, im übrigen auch gegen alle Vorhersagen. Da hätte man sehen können, dass die Demokraten mit einer Politikerin, die für das Establishment steht, Probleme haben könnten.

Es wäre ein Fehler anzunehmen, dass sich hinter Trump nur weiße rassistische Kreationisten verstecken. Es sind viel mehr jene, die früher der unteren und mittleren Mittelschicht angehört haben, die nach 2008 in den USA stärker erodiert ist, als in vielen anderen Ländern. Die Bevölkerung in den kleinen Städten, weit weg von den Metropolen. Da wo die mittelständische Wirtschaft erodiert ist, weil Technologiefirmen eben in den großen Städten sitzen und nicht in Iowa. Es sind Menschen, die mit dem Rücken zur Wand stehen, die Hypotheken nicht mehr zahlen können, die sich seit Jahren fragen, wie es weitergehen soll.

Wie beim Brexit haben viele Menschen ihr letztes Geld auf die Karte „Lass uns mal was anderes ausprobieren“ gesetzt. Wenn man nichts zu verlieren hat, dann macht man so was. Das mag auf lange Sicht dumm sein, aber wenn man das Gefühl hat, dass es nur noch schlechter werden kann, wenn alles so weiter geht, dann schaut man nicht auf das, was in 10 Jahren ist, sondern auf das, was jetzt ist.  Allein dass Bernie Sanders während der Vorwahlen Clinton das Leben ausgerechnet in den klassischen Staaten der Demokraten so schwer gemacht hat, musste man als in Nachhinein als Warnung sehen. Auch innerhalb der Demokraten gab es offenbar genug Wähler, die keine Lust mehr auf das „Weiter so…“ hatten, die nach einer starken Alternativen suchten und sie ausgerechnet in einem Mann fanden, der sich als Sozialist versteht. Was in den USA fast so was wie ein Schimpfwort ist. Aber man dachte wohl, dass man gegen einen „Clown“ gewinnen würde, dass die Wähler in den Metropolen und die Minderheiten Trump verhindern werden.

Clinton und die Demokraten haben Trump völlig unterschätzt. Auch nachdem er alle Kandidaten der Republikaner weg gefegt hatte. Aber Trump ist ein kein Idiot. Er mag ein Psychopath sein, ein Egomane, eine außer Kontrolle geratene, cholerische Mittelstreckenrakete. Aber er ist kein Idiot. Er hat sich die richtigen Leute für seine Kandidatur ausgesucht, er hat darauf vertraut, dass er mit der „Ich bin halt so…“ Attitüde gegen die glatte, oberflächliche und Phrasen-dreschende Polit-Prominenz durchkommt. Er und seine Berater haben eine geniale Strategie entworfen und sie hat funktioniert.  

Erstaunlicherweise hat Trump die Republikaner damit gerettet, jedenfalls für den Moment. Aber mit Mitt Romney, Paul Ryan und vor allem Marco Rubio hat man drei hervorragende Kandidaten in petto, selbst wenn Trump während seiner Präsidentschaft scheitern sollte. Was ja bei den Fettnäpfchen, die er so gerne trifft, nicht unmöglich ist.  Die Demokratische Partei in den USA steht dagegen vor einem Scherbenhaufen. Man hat sich komplett der Familie Clinton ergeben und man hat alles verloren. Präsidentschaft, Senat, Repräsentantenhaus, Supreme Court. Und da ist im Moment niemand zu sehen, der in vier Jahren das Ruder rum reissen kann.